푸조와 르노, 프리미엄시장 다시 노린다.

푸조의 플래그십 세단 607은 독일 메이커들이 장악하고 있는 프리미엄 시장에서 프랑스 메이커들의 입장을 잘 보여주고 있다.
푸조는 올해 22,000대에 이어 내년에는 25,000대의 607을 판매한다는 계획이다. 올들어 최대시장인 서유럽시장에서의 607 판매대수는 12,106대. 물론 이는 데뷔 3년이 지난 르노의 플래그십 모델 벨사티스의 6,552대보다는 좋은 실적이다.
반면 메르세데스 벤츠는 10월만해도 13,370대의 E클래스를 판매했다.
프랑스 메이커들의 럭셔리 모델들은 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디 등 독일의 프리미엄 브랜드들을 따라잡지 못하고 있다. 위 세 브랜드의 작년 서유럽 판매대수는 177만대.
이들 독일 브랜드들과 경쟁에서 이기지 못해 사라진 모델들이 적지 않다.
포드는 1998년 스코피오(Scorpio)를, 피아트는 1996년에 크로마(Croma)를 단종했다.
폭스바rps은 이 등급의 모델을 내놓지 않았다. 파사트와 패이튼 사이의 모델이 없다는 것이다. 오펠은 오메가 후속 모델의 계획을 내놓지 않고 있다.
하지만 PSA는 프리미엄 시장을 포기하지 않고 있다. 2005년 말 푸조의 자매 브랜드 시트로엥이 대형 세단 세그먼트 모델 C6를 출시한다. C6는 1960년대에 잘 나갔던 DS의 정신적인 후속 모델이라고 할 수 있다.
PSA푸조 시트로엥은 장기적인 성장을 위해서는 오프로더와 프리미엄 모델 모두 필요하다고 전문가들은 분석하고 있다.
PSA와 르노는 독일 메이커들의 프리미엄 카에 대해 다른 접근을 하고 있다.
푸조는 607로 클래식 세단의 디자인을 했다.
이와는 달리 르노는 단종된 아반타임(Avantime)과 벨사티스(Vel Satis)로 약간은 튀는 디자인을 하려했다. 평론가들은 두 모델 모두 덩치가 크고 에스파스 미니밴의 플랫폼을 공유하고 있다.
두 브랜드의 전략은 지금까지는 성공하지 못한 것으로 나타나고 있다.
그 실패의 이유에 대해서 전 시트로엥의 CEO의 경우 프랑스 정부가 프리미엄카 판매를 어렵게 했기 때문이라고 비난했다. 2차대전 후 프랑스 정치인들은 고출력 승용차에 대해 세금을 과중하게 부과했다. 크기와 출력에 따른 연간 부과 비율은 4년 전에 폐지됐다.
독일에는 그런 세금이 없었고 독일 프리미엄 메이커들은 그로 인해 시장 확대가 용이했다는 것이다.
그런 핸디캡을 극복하는데는 적어도 5년 이상의 시간이 소요될 것이라고 전문가들은 주장한다.
르노는 일본의 제휴사인 닛산과 협력을 통해 2010년경이면 럭셔리카와 SUV를 개발할 수 있을 것으로 보인다.
하지만 PSA는 과거의 판하드(Panhard)나 탈보(Talbot)와 같은 전통적인 프리미엄 브랜드를 다시 재생하고자 하려는 움직임을 보이지 않고 있다.

서유럽시장 대형차 판매대수 비교
스바루 레가시/아웃백 12,774
푸조 607 12,106
스코다 수퍼브 10,855
르노 벨사티스 6,552
현대 쏘나타/소니카(이태리명) 3,231

채영석(charleychae@icomes.com)

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