1976년 현대 포니가 등장한 이후 국내 자동차 시장 판도는 소형차 중심으로 전환됐다. 그 이면에는 1차 석유파동으로 인한 정부의 에너지 절약운동과 국산화율을 높인 소형차 위주의 자동차공업 육성 풍토가 있었다. 반면, 연료 소비가 많은 6기통 이상의 고급 승용차는 1974년 이후 생산이 금지됐다.

그에 따라 신진 크라운과 현대에서 조립 생산한 포드 20M은 1973년에 생산을 멈췄다. 하지만 제조사들은 수익성이 높은 고급 승용차 시장을 외면할 수 없었다. 더군다나 당시 수출에 혈안이 되어있던 제조사들은 가격 경쟁력이라는 무기를 위해 원가에도 미치지 못하는 가격으로 자동차를 수출했고, 정부 역시 이를 독려했다. 이에 제조사들은 수출 증가로 늘어나는 적자폭을 보전하기 위해 고급 대형 승용차의 시판을 허가해달라고 요청했다.

결국 상공부는 1978년 기아, 새한, 현대에 수출실적 5대당 1대꼴로 6기통 승용차의 국내 시판을 허가했다. 수출물량 대비 20% 이내에서 대형 승용차를 판매할 수 있도록 한 것. 더불어 한 회사에 한 차종, 배기량 3,000cc 이하, 국산화율 20% 이상이라는 조건도 붙었다.

이들 중 현대는 가장 발 빠르게 움직여 당시 포드 유럽지사 독일 포드의 그라나다를 들여오기로 결정하고, 1978년 10월부터 조립 생산에 들어가 그해 12월부터 시판을 시작했다. 현대는 1천350만원의 가격을 원했지만 상공부에 의해 1천154만원으로 최종 결정됐다. 가격의 절반이 넘는 약 700만원이 세금이었는데, 국산화율이 23%에 불과해 높은 관세와 특별소비세, 부가가치세 등 각종 세금이 붙었기 때문이다.

현대가 출시한 독일 포드의 그라나다는 1977년 유럽 시장에 출시된 2세대 모델로 배기량 1.6리터~2.8리터, 4기통과 6기통 등 다양한 엔진 라인업으로 구성되어 있었다. 그 중 국내에는 2.0리터 V6 모델을 들여왔다. 배기량 1,993cc 엔진은 4단 수동변속기와 조합되어 최고출력 102마력, 최대토크 16.9kg.m, 최고속도 165km/h의 성능을 발휘했다.

고급 대형차답게 당시의 최신 장비들도 두루 갖추고 있었다. 파워윈도우, 전동조절식 사이드미러, 중앙집중식 도어잠금장치 등의 편의장비와 더불어 사륜 독립 서스펜션, 유압식 진공 서보 2중 브레이크, 가스식 쇽업소버 등이 적용되어 기술적으로 상당히 앞서있었다.

그라나다는 당시 서울 강남 아파트 한 채 가격에 맞먹는 엄청난 고가였음에도 대형차 공급 부재로 인해 대기 수요가 많았고, 1979년에는 특별소비세 인상이 예정되어 출시되자마자 소비자들이 몰려들었다. 현대는 각 부처 장관 등 관공서와 사회 유명 인사들에게 우선적으로 차를 배정했다. 한편으로는 그라나다의 판매를 늘리기 위해 수출을 강행하면서 내수 시장에서는 출고 지연이 심해지는 부작용도 나타났다.

그러나 2차 석유파동이 일어나며 유가가 급등하고 경기가 침체에 빠지자 대형차 시장은 직격탄을 맞았다. 그라나다 역시 예외일 수 없었다. 이에 현대는 1980년 코티나 마크V에 사용하던 4기통 엔진을 탑재한 저가형 모델을 내놓으며 대응했지만, 석유파동이 진정되고 나서야 판매가 회복됐다.

이후 그라나다는 1984년 독일 포드에서 보디 생산이 중단되어 수명을 이어갈 수 없게 되었고, 국내에서는 이미 수입된 부품의 재고가 남아있던 1985년까지 생산됐다. 출시 이후 매년 가격이 상승한 그라나다의 단종 직전 판매 가격은 1천992만7천원에 달했다. 7년간의 총 생산대수는 4천743대. 직계 후속 모델은 없지만 그라나다의 빈자리는 1986년 출시된 그랜저가 이어받았다.

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