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크라이슬러 닷지 디비전의 바이퍼는 이그조틱카다. 배기량 8리터에 괴물급의 성능을 가진 바이퍼가 한국시장에도 상륙했다. 세계적인 이그조틱카의 출현은 카 마니아들에게는 설레임으로 다가온다. 2002년을 끝으로 단종된 바이퍼 GTS 쿠페의 특별 한정판 759대 중 다섯 대가 한국시장에 배정된 것이다. 그중 한 대를 탔다. 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
바이퍼는 스포츠카다. 흔히들 말하는 수퍼 스포츠카다. 그중에서도 바이퍼는 이그조틱카의 범주에 넣는다. 일반인들에게 스포츠카라는 장르 구분도 만만치 않은데 그 속에서 다시 수퍼 스포츠카니, 이그조틱카니 하는 분류는 더욱 헷갈리게 한다.
스포츠카는 극단적으로 달리는 즐거움을 추구하는 차를 말한다. 레이싱 서키트에서의 명성을 그대로 도로에 옮겨 놓은 차라고들 해석하는 이도 있다. 그래서 스포츠카는 나름대로의 역사와 전통이 있어야 한다. 수많은 모터스포츠의 장에서 그 실력을 인정받아야 하고 그 명성에 걸맞는 결과도 축적하고 있어야 한다. 그것을 역사와 전통으로 다듬는 작업도 물론 병행되어야 한다.
그런 차가 어떤 것들이 있느냐고 물으면 몇가지 떠 오르지 않는다. 페라리와 포르쉐, 람보르기니 등은 주저없이 이런 조건을 만족시키는 모델로 친다. 하지만 이 외에도 수많은 모터스포츠의 영웅들이 있고 그 영광을 구현한 메이커들이 지금도 명차들을 만들어 내고 있다. 다만 그 표현방식이 달라졌을 뿐이다.
메르세데스 벤츠나 그 스포츠 튜닝 디비전 AMG, BMW와 스포츠 디비전 M, 아우디, 재규어, 알파로메오, 마세라티 등은 거친 야생마와 같은 순수 혈통주의의 스포츠카에 세단형 감각을 가미한 모델들을 만들고 있다. 이와는 달리 페라리나 람보르기니 등은 제작자의 생각이 일반인들의 기대와는 다르다. 이들은 가능한 많은 사람들이 좋아하는 공통분모를 찾아 그것을 반영한 모델을 만들지 않는다. 다만 그들이 생각하는 자동차를 만들 뿐이다. 많은 판매를 기대하지도 않는다. 그저 그들이 생각하는 진정한 이그조틱카를 인정해 주는 오너들을 위한 차를 만든다.
오늘 시승하는 바이퍼는 바로 이 이그조틱카의 범주에 속하는 모델이다. 널리 알려서 많은 사람들이 타고 다니기를 바라지 않는다. 그 가치를 알아 주는 사람들에게만 손짓을 한다. 기네스북에 세계 최대 배기량의 승용차로 등재되기도 한 바이퍼는 말 그대로 아메리칸 머슬카의 극단적인 예라 할 수 있는 모델이다.
페라리나 람보르기니, 포르쉐, 재규어 등에 맞설 수 있는 가장 미국적인 수퍼카라고 할 수 있는 모델이 바이퍼다. 물론 카리스마 측면에서의 우위를 논하자면 아무래도 역사가 짧은 쪽이 불리한 것은 사실이다.
이 미국을 대표하는 이그조틱카 바이퍼가 컨셉트카로 처음 모습을 드러낸 것은 1989년 디트로이트 모터쇼에서였다. 가장 미국적인 수퍼스타로 알려진 아놀드 슈왈체네거를 떠올리는 우람한 근육질 로드스터 차체에 V10 8.0리터라는 대 배기량 엔진을 얹은 모습은 과격하기까지 했다. 필자는 이 차를 처음 본 순간 유럽 수퍼카와는 다른 점에 우선 놀랐었고 그 거대한 배기량에 다시 한번 입을 다물지 못했던 기억이 난다.
특히 70년대 두 번의 석유파동 이후 미국의 고성능 스포츠카 시장에는 찬바람이 불어닥쳤다. 때문에 기름 먹는 하마들은 점차 설 땅을 잃어갔고 수퍼카의 출현은 기대하기 힘든 상황이었다. 배기가스 문제도 한 몫을 했다.
이런 배경에서 등장한 만큼 바이퍼는 많은 미국인들에게 설레임과 충격을 안겨 주었다. 바이퍼(Viper)란 \'독사\'라는 뜻으로 강력한 인상을 주기 위해서 지어진 이름이라고 한다. 바이퍼라는 이름은 전설적인 미국제 레이싱카 셸비 코브라와 연관되어 많은 사람이 코브라의 부활이라고 입을 모았다. 영국 AC사의 경량 차체에 포드가 만든 V8 엔진을 얹은 코브라는 미국과 유럽 레이스 무대에서 크게 활약했었다. 바이퍼는 이 코브라를 역사적인 배경으로 삼고 있는 것이다.
재미있는 것은 이 바이퍼 프로젝트를 강력하게 추천했던 사람은 다름 아닌 지금도 GM의 제품 담당 부회장으로 현장에서 맹활약을 하고 있는 72세의 밥 루츠였다는 점이다. 그는 당시 코브라 427을 갖고 있었다.
1960년대 셸비 코브라와 1950년대의 크라이슬러 헤미 엔진의 커닝햄 레이서 이후 첫 번째 수퍼카인 바이퍼는 1992년형 모델로 처음 출시됐었다. 당시 바이퍼는 미국의 카 마니아들을 흥분시키면서 크라이슬러의 이미지를 단숨에 높여 주었다.
오늘 시승하는 차는 2001년 데뷔한 GTS 쿠페로 최대 약점인 공기역학적 특성을 보완한 모델의 한정판 모델이다. 바이퍼의 공기저항계수는 0.39로 스타일링에 비해서는 높은 수준이 아니다.
Exterior
스타일링은 물론 통상적인 세단과는 다르다. 언뜻 중량배분도 무시된 듯한 형상을 하고 있다. 롱 노즈라는 것은 이해가 가지만 숏&하이 데크에 대한 이미지는 없다. 낮게 땅에 달라 붙는 듯한 차고는 레이싱 서키트에서나 달릴 수 있음직한 자세를 하고 있다.
이에 대해 크라이슬러측은 야성적이면서도 길들여지지 않은 순수혈통의 종마라고 설명한다.
바이퍼의 디자인은 일견 클래식한 분위기가 보이면서도 현대적인 감각이 충분히 살아있다. 전체적인 보디 실루엣과 라인에서는 물론 코브라의 이미지가 느껴진다. 아니 그것을 표현하고자 하고 있다.
차체 구성 중 콕핏보다 프론트 엔진 룸쪽이 가장 크다. 통상적으로 프론트 액슬 위나 앞쪽에 엔진이 탑재되는데 바이퍼는 그럴 공간이 없다. 프론트 액슬 뒤쪽, 그러니까 흔히 말하는 프론트 미드십인 셈이다. 차체가 낮은 모델들의 공통된 특징이다. 물론 포르쉐처럼 아예 리어 액슬 바로 앞에 엔진을 얹어 RR(Rear Engine Rear Drive)로 하는 경우도 있지만 바이퍼는 FR이다.
보닛 위에 설계된 에어 인테이크와 엔진의 사운드를 위쪽으로 뿜어 내는 스피커 형상의 토출구가 인상적이다.
사이드 실루엣은 독을 뿜고 적을 노려 보는 코브라가 느껴진다. 아니 어쩌면 그렇게 느끼고 싶은 것일지도 모른다. 프론트 펜더 뒤쪽으로 거대하게 뚫린 벤틸레이션은 이런 장르의 모델에는 필수적인 것. 이 냉각용 공기 출구에는 구부러진 배기관이 비집고 나와 있다. 그리고 리어 액슬 바로 앞에 설계된 시트의 위치가 차의 성격을 대변해 주고 있다.
리어로 돌아가도 이런 이미지는 연속되어 살아 있다. 위로 한껏 치켜 올려 세워진 스포일러도 그런 이미지의 연속성에 한 몫을 한다. 특히나 포르쉐류의 둔부와는 또 다른 분위기의 디자인에서 섹시함마저 느껴진다고 하면 지나친 비유일까.
헤치 게이트는 윈도우만 분리해서 열도록 되어 있다. 통상적인 트렁크와는 구조가 다르다.
바이퍼는 그동안 로드스터와 쿠페 등 두 가지 타입의 보디가 있었으나 오늘 시승하는 이 모델을 마지막으로 쿠페는 없어지고 로드스터만 운영되고 있다. 현행 시판 모델은 3세대 바이퍼로 분류되는 SRT-10.
Interior
우선은 운전석에 앉기 위해 들어가는 자세부터 불편하다. 다리를 쭉 뻗고 상체를 뒤로 약간 낮추면서 엉덩이를 밀어 넣어야 어렵사리 시트에 자리를 잡을 수 있다. 시트도 물론 편안하지가 않다. 자세를 잡으면 스포츠 버킷 시트는 등을 좌우에서 꽉 잡으며 상체를 구속한다. 물론 이런 압박감은 시트 쿠션에서도 마찬가지다. 영국식 로드스터보다는 약간 여유가 있지만 그래도 움직이기가 마땅치 않다. 이것을 그냥 좋지 않다고 표현하면 이런 장르의 모델을 탈 자격이 없는 사람으로 핀잔을 받는다.
다리는 앞으로 ꡐ쭈～욱ꡑ 뻗어야 페달과 닿는다. 세단처럼 풋 레스트도 없다. 그렇게 자리를 잡고 앞을 보면 푹 파묻히는 것 같은 느낌이 든다. 물론 시트 포지션은 통상적인 승용차와는 비교가 되지 않을 정도로 낮다. 혹자는 포르쉐의 시트 포지션보다도 낮다고 이야기한다. 안전벨트는 오른쪽 어깨 쪽에서 나와 도어쪽으로 고정시키는 방식이다. B필라가 없는 차인만큼 설계상 이렇게 하는 것이 더 좋았을 것이다.
이렇게 해서 자리를 잡으면 완전히 같지는 않지만 서키트에 앉아서 코스를 달리는 레이싱 드라이버의 자세가 얼추 나온다. 이런 것을 두고 ꡐ스파르탄ꡑ감각이라고들 한다. 푹신한 승차감의 세단에 길들여진 사람들에게는 당연히 답답하다. 필자도 과거 이런 류의 차를 처음 접했을 때 적응하는데 적지 않은 시간이 걸렸었다.
구경이 작은 3스포크 스포츠 스티어링 안쪽의 인스트루먼트에는 타코미터와 속도계만 간단하게 나열되어 있다. 타코미터는 5,500rpm 이상부터 옐로우 존이 시작되고 6,000rpm부터 레드존이다. 속도계는 마일 우선으로 표기되어 있으며 빨간색 작은 글씨로 320km/h까지 나와있다.
그 오른쪽 아래에 엔진체크나 주차브레이크 상태, 헤드램프 점등상태, 도어 열림상태등을 알려 주는 경고등이 하나의 원 안에 정리되어 있다. 표시가 되지 않을 때는 이것이 있는지조차 모를 정도다.
그리고 대시보드 가운데 센터 페시아 위쪽에 별도로 수온계, 유압계, 연료계, 전압계가 분리 설계되어 레이싱 머신이 뿌리라는 것을 강조하고 있다. 그 아래쪽의 카 오디오 헤드유닛과 다이얼식 공조 버튼류들도 극히 간단하고 직관적인 구성을 하고 있다. 그 오른쪽 조수석 에어백의 작동을 스위치로 제어하도록 되어 있는 것이 이채롭다.
시프트 레버쪽의 위치는 물론 높다. 오른손을 그냥 앞으로 뻗어 자연스럽게 잡을 수 있는 위치로 설계하고 있는 것이다. 이는 기어 변속이 잦지 않은 일반 세단형 승용차와는 달리 거의 시프트 레버를 오른손으로 잡고 주행하는 형태를 고려한 것으로 이 높낮이 설정의 정도도 이런류의 장르를 운전자는 사람들에게는 중요한 세일즈 포인트다.
시트는 수동으로 앞뒤 이동을 할 수 있으며 시트백은 전동 조절이 가능하다. 그 뒤쪽에 롤 오버바가 설계되어 있다.
Powertrain & Impression
닷지 바이퍼의 엔진은 원래 트럭용으로 개발되었던 것이다. 닷지 램 트럭에도 탑재된다. 초기 배기량은 7,990cc였다가 2세대 모델에서 7,900cc로 약간 줄었다. 그리고 2001년 데뷔한 현행 시판 모델인 SRT-10 로드스터는 배기량이 다시 8.3리터로 확대되어 있다. 시승차인 GTS는 V형 10기통 OHV 7,900cc의 대 배기량을 얹은 모델이다.
전 세계적으로 DOHC 엔진이 표준화되다시피 했지만 미국은 아직도 구식 OHV 방식을 선호한다. 이는 푸시로드식의 OHV 엔진이 같은 마력일 때의 DOHC 엔진보다 ꡐ토크ꡑ가 높기 때문이다. 따라서 자연흡기로 높은 출력을 뽑아내는 가변밸브 타이밍 기구 같은 기술은 유럽이나 일본에 뒤쳐진 편이다.
그래서 크라이슬러 이미지 리더 역할을 맡고 있는 바이퍼 GTS는 V10 7,900cc의 배기량에도 불구하고 최고출력은 \'겨우\' 450마력에 불과하다. 페라리의 F550 마라넬로는 V형 12기통 5.5리터의 배기량인데도 485마력이 된다. 하지만 자동차의 주행과 가속성능과 관련된 최대토크는 최고출력 627마력을 자랑하는 맥라렌 F1을 능가하는 67.8kgm을 겨우 3,700rpm에서 토해낸다. 이것이 바로 미국의 머슬카이다.
그래서 바이퍼를 가장 미국적인 차라고들 한다. 자동차를 생활 필수품으로 만드는데 가장 큰 역할을 한 미국의 자동차 문화는 핫로드와 머슬카로 대변된다. 머슬카란 생김새도 물론 그렇지만 괴력을 가진 차를 말한다. 특히 미국의 머슬카는 고회전에 스피드와 마력보다는 저회전에서의 가속력과 토크를 더 중시한다. 최고속도보다는 즉시라도 큰 힘을 뽑아내 시트에 몸이 묻힐 정도의 강한 가속력을 더 중요시한다는 얘기이다.
바로 그런 이유 때문에 초기 닷지 바이퍼가 최고시속 266km였음에도 수퍼카 자리에 낄 수 있었던 것이다.
이 거대한 엔진의 파워를 전달하는 트랜스미션은 6단 MT. 우선은 클러치 답력이 엄청나다. 힘이 없는 사람은 몇 번 시도하다 포기할 수도 있다. 그리고 클러치를 밟지 않은 상태에서는 발을 놓을 장소가 마땅치 않다. 특히나 클러치 미트 타이밍에 정확성을 기하지 않으면 클러치 디스크 타는 냄새가 진동한다. 스파르탄한 성격의 이그조틱카에서 공통적으로 나타나는 것들이다. 부드러운 세단 감각으로만 운전하던 사람들에게는 부담이 될 수도 있지만 이 맛에 길들여지면 이 차를 즐기는데 큰 역할을 하게 된다.
이 괴물을 공로에서 부담없이 탄다는 것이 쉬운 일은 아니었지만 일단은 0-100km/h 4초라고 하는 초 고성능 바이퍼의 기어비를 점검해 보기로 했다.
우선 통상 영역인 100km/h에서부터 일반 승용차와는 전혀 다른 면을 보여 준다. 이 상태에서 타코미터의 바늘은 5단에서 1,300rpm 부근에 머문다. 많게는 3,000rpm을 넘는 승용차들과는 다르다. 이처럼 낮은 회전역에서도 토크감이 부족하다거나 하는 느낌은 없다.
시프트 업을 하면서 속도를 체크해 보았다. 5,000rpm이 넘는 순간 시프트 업을 시도했다. 50km/에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 160km/h에서 5단, 그리고 200km/h를 넘으면서 6단으로 시프트 업을 해야 했다. 제원표상의 최고속도는 309km/h.
가속시의 감각은 말 그대로 폭발적인 사운드와 돌진감으로 약간은 소름끼치는 정도로 돌진한다. 이를 두고 누군가는 원시적이며 엄청난 피를 끓게하는 괴력이라고 표현하기도 한다. 우선은 이 엄청난 가속감이 바이퍼의 인상을 강하게 하고 있다.
특히 이 괴력은 FR(프론트 엔진 리어 드라이브) 시스템으로 드라이빙 ꡐ머신ꡑ다운 특성을 살리고 있다. FR은 중량과 밸런스의 우수함 때문에 많은 스포츠카들이 채택하는 방식이다. 페라리의 F550 마라넬로도 기존의 테스타로사의 MR(Midship Engine Rear Drive)에서 FR로 바뀌었다. 미국의 대표적인 스포츠카로 자부하고 있는 시보레 코베트와 토요타 수프라, 마쓰다 RX-7, 닛산의 300ZX 등도 FR을 채용하고 있다.
FR의 중량 밸런스 장점인 50:50 앞과 뒤의 무게 분포율은 뉴트럴한 차의 밸런스를 지향하게 된다. 더불어 프론트 휠은 스티어링 휠 조작만 담당하고 뒷바퀴는 동력을 전달하는 역할만 하기 때문에 적극적인 드라이빙에는 이점이 있다.
무엇보다 운전 테크닉이 뛰어난 사람들에게는 핸들링이 우수한 구조로 인식되고 있고 가끔씩 드리프팅 같은 고난도의 테크닉의 구사에도 FR은 최적의 시스템으로 여겨지고 있다. 물론 그것은 어디까지나 드라이빙 테크닉이 뛰어난 운전자에 한해서이다. 바로 이런 점 때문에 이그조틱카는 운전자가 차를 선택하는 것이 아니라 차가 드라이버를 고른다고 한다.
필자도 촬영을 위해 코너링을 하면서 순간적으로 자세를 잃었다가 복원한 적이 있다. 무심코 앞바퀴 굴림방식을 운전하던 버릇대로 했기 때문이다. 과거 필자와 시승을 같이 하던 일부 국내 레이서들도 이런 특성으로 인해 필자가 보는 앞에서 사고를 낸 적이 가끔 있었다. 때문에 바이퍼가 아무리 좋아 보여도 자신의 운전 테크닉을 잘 점검하고 익숙해진 다음에 적극적은 공략을 해야 한다는 사실을 잊지 말아야 할 것이다.
그렇다고 모든 FR이 그런 것은 아니다. 일반 세단의 경우에는 그런 점을 고려한 설계로 충분한 대응을 하고 있어서 별 문제가 없다. 다만 바이퍼처럼 괴력의 모델들은 뒷바퀴에 걸린 파워 컨트롤을 잘못하면 정상 노면에서도 휠 스핀을 일으키며 차체가 회전할 가능성이 있다는 것이다. 물론 뒷바퀴 굴림방식차답게 LSD(Limited slip differential)을 채용하고 있다.
그리고 눈길이나 빗길 등 노면의 마찰력이 떨어지는 상황에서는 미끄러질 위험이 앞바퀴 굴림방식에 비해 높다는 점도 고려해야 한다. 실제로 90년대 후반 필자는 재규어 XK8 프랑스 시승 도중 빗길에서 미끄러진 경험이 있다. 에어백으로 인해 큰 부상은 없었지만 FF만 익숙한 운전자들은 참고해야 할 대목이다.
안전장비로는 4채널 4센서 ABS와 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백 등 갖출 것은 다 갖추고 있다.
바이퍼는 그 차의 성능을 논하기 전에 운전자의 능력을 우선 고려해야 하는 그런 이그조틱카의 장르에 속하는 모델이다. 특히 미국인들은 소장 가치가 높아 미래를 위한 투자상품으로서도 여긴다는 점에서 바이퍼의 의미는 더 크다고 할 수 있을 것이다.
주요제원
크기 : 4,448×1,923×1,116mm 휠 베이스 2,440mm 트레드 앞/뒤 1,514/1,539mm
차량중량
엔진 : 7,990cc V10 OHV(Over Head Valave) 2밸브
트랜스미션 : 6단 MT
스티어링 : 랙&피니언
최고출력 : 450ps/5,200rpm 최대토크 67.8kgm/3,700rpm
성능 : 최고속도 309km/h 0-100km/h 4초
연료탱크 용량 : 70리터
차량 가격 : 경매에 의해 판매
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
바이퍼는 스포츠카다. 흔히들 말하는 수퍼 스포츠카다. 그중에서도 바이퍼는 이그조틱카의 범주에 넣는다. 일반인들에게 스포츠카라는 장르 구분도 만만치 않은데 그 속에서 다시 수퍼 스포츠카니, 이그조틱카니 하는 분류는 더욱 헷갈리게 한다.
스포츠카는 극단적으로 달리는 즐거움을 추구하는 차를 말한다. 레이싱 서키트에서의 명성을 그대로 도로에 옮겨 놓은 차라고들 해석하는 이도 있다. 그래서 스포츠카는 나름대로의 역사와 전통이 있어야 한다. 수많은 모터스포츠의 장에서 그 실력을 인정받아야 하고 그 명성에 걸맞는 결과도 축적하고 있어야 한다. 그것을 역사와 전통으로 다듬는 작업도 물론 병행되어야 한다.
그런 차가 어떤 것들이 있느냐고 물으면 몇가지 떠 오르지 않는다. 페라리와 포르쉐, 람보르기니 등은 주저없이 이런 조건을 만족시키는 모델로 친다. 하지만 이 외에도 수많은 모터스포츠의 영웅들이 있고 그 영광을 구현한 메이커들이 지금도 명차들을 만들어 내고 있다. 다만 그 표현방식이 달라졌을 뿐이다.
메르세데스 벤츠나 그 스포츠 튜닝 디비전 AMG, BMW와 스포츠 디비전 M, 아우디, 재규어, 알파로메오, 마세라티 등은 거친 야생마와 같은 순수 혈통주의의 스포츠카에 세단형 감각을 가미한 모델들을 만들고 있다. 이와는 달리 페라리나 람보르기니 등은 제작자의 생각이 일반인들의 기대와는 다르다. 이들은 가능한 많은 사람들이 좋아하는 공통분모를 찾아 그것을 반영한 모델을 만들지 않는다. 다만 그들이 생각하는 자동차를 만들 뿐이다. 많은 판매를 기대하지도 않는다. 그저 그들이 생각하는 진정한 이그조틱카를 인정해 주는 오너들을 위한 차를 만든다.
오늘 시승하는 바이퍼는 바로 이 이그조틱카의 범주에 속하는 모델이다. 널리 알려서 많은 사람들이 타고 다니기를 바라지 않는다. 그 가치를 알아 주는 사람들에게만 손짓을 한다. 기네스북에 세계 최대 배기량의 승용차로 등재되기도 한 바이퍼는 말 그대로 아메리칸 머슬카의 극단적인 예라 할 수 있는 모델이다.
페라리나 람보르기니, 포르쉐, 재규어 등에 맞설 수 있는 가장 미국적인 수퍼카라고 할 수 있는 모델이 바이퍼다. 물론 카리스마 측면에서의 우위를 논하자면 아무래도 역사가 짧은 쪽이 불리한 것은 사실이다.
이 미국을 대표하는 이그조틱카 바이퍼가 컨셉트카로 처음 모습을 드러낸 것은 1989년 디트로이트 모터쇼에서였다. 가장 미국적인 수퍼스타로 알려진 아놀드 슈왈체네거를 떠올리는 우람한 근육질 로드스터 차체에 V10 8.0리터라는 대 배기량 엔진을 얹은 모습은 과격하기까지 했다. 필자는 이 차를 처음 본 순간 유럽 수퍼카와는 다른 점에 우선 놀랐었고 그 거대한 배기량에 다시 한번 입을 다물지 못했던 기억이 난다.
특히 70년대 두 번의 석유파동 이후 미국의 고성능 스포츠카 시장에는 찬바람이 불어닥쳤다. 때문에 기름 먹는 하마들은 점차 설 땅을 잃어갔고 수퍼카의 출현은 기대하기 힘든 상황이었다. 배기가스 문제도 한 몫을 했다.
이런 배경에서 등장한 만큼 바이퍼는 많은 미국인들에게 설레임과 충격을 안겨 주었다. 바이퍼(Viper)란 \'독사\'라는 뜻으로 강력한 인상을 주기 위해서 지어진 이름이라고 한다. 바이퍼라는 이름은 전설적인 미국제 레이싱카 셸비 코브라와 연관되어 많은 사람이 코브라의 부활이라고 입을 모았다. 영국 AC사의 경량 차체에 포드가 만든 V8 엔진을 얹은 코브라는 미국과 유럽 레이스 무대에서 크게 활약했었다. 바이퍼는 이 코브라를 역사적인 배경으로 삼고 있는 것이다.
재미있는 것은 이 바이퍼 프로젝트를 강력하게 추천했던 사람은 다름 아닌 지금도 GM의 제품 담당 부회장으로 현장에서 맹활약을 하고 있는 72세의 밥 루츠였다는 점이다. 그는 당시 코브라 427을 갖고 있었다.
1960년대 셸비 코브라와 1950년대의 크라이슬러 헤미 엔진의 커닝햄 레이서 이후 첫 번째 수퍼카인 바이퍼는 1992년형 모델로 처음 출시됐었다. 당시 바이퍼는 미국의 카 마니아들을 흥분시키면서 크라이슬러의 이미지를 단숨에 높여 주었다.
오늘 시승하는 차는 2001년 데뷔한 GTS 쿠페로 최대 약점인 공기역학적 특성을 보완한 모델의 한정판 모델이다. 바이퍼의 공기저항계수는 0.39로 스타일링에 비해서는 높은 수준이 아니다.
Exterior
스타일링은 물론 통상적인 세단과는 다르다. 언뜻 중량배분도 무시된 듯한 형상을 하고 있다. 롱 노즈라는 것은 이해가 가지만 숏&하이 데크에 대한 이미지는 없다. 낮게 땅에 달라 붙는 듯한 차고는 레이싱 서키트에서나 달릴 수 있음직한 자세를 하고 있다.
이에 대해 크라이슬러측은 야성적이면서도 길들여지지 않은 순수혈통의 종마라고 설명한다.
바이퍼의 디자인은 일견 클래식한 분위기가 보이면서도 현대적인 감각이 충분히 살아있다. 전체적인 보디 실루엣과 라인에서는 물론 코브라의 이미지가 느껴진다. 아니 그것을 표현하고자 하고 있다.
차체 구성 중 콕핏보다 프론트 엔진 룸쪽이 가장 크다. 통상적으로 프론트 액슬 위나 앞쪽에 엔진이 탑재되는데 바이퍼는 그럴 공간이 없다. 프론트 액슬 뒤쪽, 그러니까 흔히 말하는 프론트 미드십인 셈이다. 차체가 낮은 모델들의 공통된 특징이다. 물론 포르쉐처럼 아예 리어 액슬 바로 앞에 엔진을 얹어 RR(Rear Engine Rear Drive)로 하는 경우도 있지만 바이퍼는 FR이다.
보닛 위에 설계된 에어 인테이크와 엔진의 사운드를 위쪽으로 뿜어 내는 스피커 형상의 토출구가 인상적이다.
사이드 실루엣은 독을 뿜고 적을 노려 보는 코브라가 느껴진다. 아니 어쩌면 그렇게 느끼고 싶은 것일지도 모른다. 프론트 펜더 뒤쪽으로 거대하게 뚫린 벤틸레이션은 이런 장르의 모델에는 필수적인 것. 이 냉각용 공기 출구에는 구부러진 배기관이 비집고 나와 있다. 그리고 리어 액슬 바로 앞에 설계된 시트의 위치가 차의 성격을 대변해 주고 있다.
리어로 돌아가도 이런 이미지는 연속되어 살아 있다. 위로 한껏 치켜 올려 세워진 스포일러도 그런 이미지의 연속성에 한 몫을 한다. 특히나 포르쉐류의 둔부와는 또 다른 분위기의 디자인에서 섹시함마저 느껴진다고 하면 지나친 비유일까.
헤치 게이트는 윈도우만 분리해서 열도록 되어 있다. 통상적인 트렁크와는 구조가 다르다.
바이퍼는 그동안 로드스터와 쿠페 등 두 가지 타입의 보디가 있었으나 오늘 시승하는 이 모델을 마지막으로 쿠페는 없어지고 로드스터만 운영되고 있다. 현행 시판 모델은 3세대 바이퍼로 분류되는 SRT-10.
Interior
우선은 운전석에 앉기 위해 들어가는 자세부터 불편하다. 다리를 쭉 뻗고 상체를 뒤로 약간 낮추면서 엉덩이를 밀어 넣어야 어렵사리 시트에 자리를 잡을 수 있다. 시트도 물론 편안하지가 않다. 자세를 잡으면 스포츠 버킷 시트는 등을 좌우에서 꽉 잡으며 상체를 구속한다. 물론 이런 압박감은 시트 쿠션에서도 마찬가지다. 영국식 로드스터보다는 약간 여유가 있지만 그래도 움직이기가 마땅치 않다. 이것을 그냥 좋지 않다고 표현하면 이런 장르의 모델을 탈 자격이 없는 사람으로 핀잔을 받는다.
다리는 앞으로 ꡐ쭈～욱ꡑ 뻗어야 페달과 닿는다. 세단처럼 풋 레스트도 없다. 그렇게 자리를 잡고 앞을 보면 푹 파묻히는 것 같은 느낌이 든다. 물론 시트 포지션은 통상적인 승용차와는 비교가 되지 않을 정도로 낮다. 혹자는 포르쉐의 시트 포지션보다도 낮다고 이야기한다. 안전벨트는 오른쪽 어깨 쪽에서 나와 도어쪽으로 고정시키는 방식이다. B필라가 없는 차인만큼 설계상 이렇게 하는 것이 더 좋았을 것이다.
이렇게 해서 자리를 잡으면 완전히 같지는 않지만 서키트에 앉아서 코스를 달리는 레이싱 드라이버의 자세가 얼추 나온다. 이런 것을 두고 ꡐ스파르탄ꡑ감각이라고들 한다. 푹신한 승차감의 세단에 길들여진 사람들에게는 당연히 답답하다. 필자도 과거 이런 류의 차를 처음 접했을 때 적응하는데 적지 않은 시간이 걸렸었다.
구경이 작은 3스포크 스포츠 스티어링 안쪽의 인스트루먼트에는 타코미터와 속도계만 간단하게 나열되어 있다. 타코미터는 5,500rpm 이상부터 옐로우 존이 시작되고 6,000rpm부터 레드존이다. 속도계는 마일 우선으로 표기되어 있으며 빨간색 작은 글씨로 320km/h까지 나와있다.
그 오른쪽 아래에 엔진체크나 주차브레이크 상태, 헤드램프 점등상태, 도어 열림상태등을 알려 주는 경고등이 하나의 원 안에 정리되어 있다. 표시가 되지 않을 때는 이것이 있는지조차 모를 정도다.
그리고 대시보드 가운데 센터 페시아 위쪽에 별도로 수온계, 유압계, 연료계, 전압계가 분리 설계되어 레이싱 머신이 뿌리라는 것을 강조하고 있다. 그 아래쪽의 카 오디오 헤드유닛과 다이얼식 공조 버튼류들도 극히 간단하고 직관적인 구성을 하고 있다. 그 오른쪽 조수석 에어백의 작동을 스위치로 제어하도록 되어 있는 것이 이채롭다.
시프트 레버쪽의 위치는 물론 높다. 오른손을 그냥 앞으로 뻗어 자연스럽게 잡을 수 있는 위치로 설계하고 있는 것이다. 이는 기어 변속이 잦지 않은 일반 세단형 승용차와는 달리 거의 시프트 레버를 오른손으로 잡고 주행하는 형태를 고려한 것으로 이 높낮이 설정의 정도도 이런류의 장르를 운전자는 사람들에게는 중요한 세일즈 포인트다.
시트는 수동으로 앞뒤 이동을 할 수 있으며 시트백은 전동 조절이 가능하다. 그 뒤쪽에 롤 오버바가 설계되어 있다.
Powertrain & Impression
닷지 바이퍼의 엔진은 원래 트럭용으로 개발되었던 것이다. 닷지 램 트럭에도 탑재된다. 초기 배기량은 7,990cc였다가 2세대 모델에서 7,900cc로 약간 줄었다. 그리고 2001년 데뷔한 현행 시판 모델인 SRT-10 로드스터는 배기량이 다시 8.3리터로 확대되어 있다. 시승차인 GTS는 V형 10기통 OHV 7,900cc의 대 배기량을 얹은 모델이다.
전 세계적으로 DOHC 엔진이 표준화되다시피 했지만 미국은 아직도 구식 OHV 방식을 선호한다. 이는 푸시로드식의 OHV 엔진이 같은 마력일 때의 DOHC 엔진보다 ꡐ토크ꡑ가 높기 때문이다. 따라서 자연흡기로 높은 출력을 뽑아내는 가변밸브 타이밍 기구 같은 기술은 유럽이나 일본에 뒤쳐진 편이다.
그래서 크라이슬러 이미지 리더 역할을 맡고 있는 바이퍼 GTS는 V10 7,900cc의 배기량에도 불구하고 최고출력은 \'겨우\' 450마력에 불과하다. 페라리의 F550 마라넬로는 V형 12기통 5.5리터의 배기량인데도 485마력이 된다. 하지만 자동차의 주행과 가속성능과 관련된 최대토크는 최고출력 627마력을 자랑하는 맥라렌 F1을 능가하는 67.8kgm을 겨우 3,700rpm에서 토해낸다. 이것이 바로 미국의 머슬카이다.
그래서 바이퍼를 가장 미국적인 차라고들 한다. 자동차를 생활 필수품으로 만드는데 가장 큰 역할을 한 미국의 자동차 문화는 핫로드와 머슬카로 대변된다. 머슬카란 생김새도 물론 그렇지만 괴력을 가진 차를 말한다. 특히 미국의 머슬카는 고회전에 스피드와 마력보다는 저회전에서의 가속력과 토크를 더 중시한다. 최고속도보다는 즉시라도 큰 힘을 뽑아내 시트에 몸이 묻힐 정도의 강한 가속력을 더 중요시한다는 얘기이다.
바로 그런 이유 때문에 초기 닷지 바이퍼가 최고시속 266km였음에도 수퍼카 자리에 낄 수 있었던 것이다.
이 거대한 엔진의 파워를 전달하는 트랜스미션은 6단 MT. 우선은 클러치 답력이 엄청나다. 힘이 없는 사람은 몇 번 시도하다 포기할 수도 있다. 그리고 클러치를 밟지 않은 상태에서는 발을 놓을 장소가 마땅치 않다. 특히나 클러치 미트 타이밍에 정확성을 기하지 않으면 클러치 디스크 타는 냄새가 진동한다. 스파르탄한 성격의 이그조틱카에서 공통적으로 나타나는 것들이다. 부드러운 세단 감각으로만 운전하던 사람들에게는 부담이 될 수도 있지만 이 맛에 길들여지면 이 차를 즐기는데 큰 역할을 하게 된다.
이 괴물을 공로에서 부담없이 탄다는 것이 쉬운 일은 아니었지만 일단은 0-100km/h 4초라고 하는 초 고성능 바이퍼의 기어비를 점검해 보기로 했다.
우선 통상 영역인 100km/h에서부터 일반 승용차와는 전혀 다른 면을 보여 준다. 이 상태에서 타코미터의 바늘은 5단에서 1,300rpm 부근에 머문다. 많게는 3,000rpm을 넘는 승용차들과는 다르다. 이처럼 낮은 회전역에서도 토크감이 부족하다거나 하는 느낌은 없다.
시프트 업을 하면서 속도를 체크해 보았다. 5,000rpm이 넘는 순간 시프트 업을 시도했다. 50km/에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 160km/h에서 5단, 그리고 200km/h를 넘으면서 6단으로 시프트 업을 해야 했다. 제원표상의 최고속도는 309km/h.
가속시의 감각은 말 그대로 폭발적인 사운드와 돌진감으로 약간은 소름끼치는 정도로 돌진한다. 이를 두고 누군가는 원시적이며 엄청난 피를 끓게하는 괴력이라고 표현하기도 한다. 우선은 이 엄청난 가속감이 바이퍼의 인상을 강하게 하고 있다.
특히 이 괴력은 FR(프론트 엔진 리어 드라이브) 시스템으로 드라이빙 ꡐ머신ꡑ다운 특성을 살리고 있다. FR은 중량과 밸런스의 우수함 때문에 많은 스포츠카들이 채택하는 방식이다. 페라리의 F550 마라넬로도 기존의 테스타로사의 MR(Midship Engine Rear Drive)에서 FR로 바뀌었다. 미국의 대표적인 스포츠카로 자부하고 있는 시보레 코베트와 토요타 수프라, 마쓰다 RX-7, 닛산의 300ZX 등도 FR을 채용하고 있다.
FR의 중량 밸런스 장점인 50:50 앞과 뒤의 무게 분포율은 뉴트럴한 차의 밸런스를 지향하게 된다. 더불어 프론트 휠은 스티어링 휠 조작만 담당하고 뒷바퀴는 동력을 전달하는 역할만 하기 때문에 적극적인 드라이빙에는 이점이 있다.
무엇보다 운전 테크닉이 뛰어난 사람들에게는 핸들링이 우수한 구조로 인식되고 있고 가끔씩 드리프팅 같은 고난도의 테크닉의 구사에도 FR은 최적의 시스템으로 여겨지고 있다. 물론 그것은 어디까지나 드라이빙 테크닉이 뛰어난 운전자에 한해서이다. 바로 이런 점 때문에 이그조틱카는 운전자가 차를 선택하는 것이 아니라 차가 드라이버를 고른다고 한다.
필자도 촬영을 위해 코너링을 하면서 순간적으로 자세를 잃었다가 복원한 적이 있다. 무심코 앞바퀴 굴림방식을 운전하던 버릇대로 했기 때문이다. 과거 필자와 시승을 같이 하던 일부 국내 레이서들도 이런 특성으로 인해 필자가 보는 앞에서 사고를 낸 적이 가끔 있었다. 때문에 바이퍼가 아무리 좋아 보여도 자신의 운전 테크닉을 잘 점검하고 익숙해진 다음에 적극적은 공략을 해야 한다는 사실을 잊지 말아야 할 것이다.
그렇다고 모든 FR이 그런 것은 아니다. 일반 세단의 경우에는 그런 점을 고려한 설계로 충분한 대응을 하고 있어서 별 문제가 없다. 다만 바이퍼처럼 괴력의 모델들은 뒷바퀴에 걸린 파워 컨트롤을 잘못하면 정상 노면에서도 휠 스핀을 일으키며 차체가 회전할 가능성이 있다는 것이다. 물론 뒷바퀴 굴림방식차답게 LSD(Limited slip differential)을 채용하고 있다.
그리고 눈길이나 빗길 등 노면의 마찰력이 떨어지는 상황에서는 미끄러질 위험이 앞바퀴 굴림방식에 비해 높다는 점도 고려해야 한다. 실제로 90년대 후반 필자는 재규어 XK8 프랑스 시승 도중 빗길에서 미끄러진 경험이 있다. 에어백으로 인해 큰 부상은 없었지만 FF만 익숙한 운전자들은 참고해야 할 대목이다.
안전장비로는 4채널 4센서 ABS와 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백 등 갖출 것은 다 갖추고 있다.
바이퍼는 그 차의 성능을 논하기 전에 운전자의 능력을 우선 고려해야 하는 그런 이그조틱카의 장르에 속하는 모델이다. 특히 미국인들은 소장 가치가 높아 미래를 위한 투자상품으로서도 여긴다는 점에서 바이퍼의 의미는 더 크다고 할 수 있을 것이다.
주요제원
크기 : 4,448×1,923×1,116mm 휠 베이스 2,440mm 트레드 앞/뒤 1,514/1,539mm
차량중량
엔진 : 7,990cc V10 OHV(Over Head Valave) 2밸브
트랜스미션 : 6단 MT
스티어링 : 랙&피니언
최고출력 : 450ps/5,200rpm 최대토크 67.8kgm/3,700rpm
성능 : 최고속도 309km/h 0-100km/h 4초
연료탱크 용량 : 70리터
차량 가격 : 경매에 의해 판매
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