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BMW도 디젤차를 들여왔다. 2006년 한국 자동차시장의 화두가 디젤차라는 것을 실감할 수 있게 하는 내용이다. 고출력, 저연비, 저매연, 저소음을 표방하는 BMW의 디젤엔진을 탑재한 X3 3.0d는 가솔린 모델인 X3 3.0i보다 성능은 최대 67%, 연비는 62%가 향상되었으며 옵션 사양은 동일하다. 푸조, 폭스바겐에 이어 유럽 디젤 엔진의 현주소를 잘 보여줄 BMW X3 3.0d의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
BMW는 X5와 X3 등 그들의 SUV를 SAV, 즉 Sport Activity Vehicle이라고 표현하고 있다. 달리는 즐거움을 브랜드 아이덴티티로 해 그것을 프리미엄 브랜드의 소양으로 여기게 한 ‘BMW 다운’ 자세는 어떤 경우에도 일관되게 나타나고 있는 것이다. 그리고 그것은 SUV 춘추전국시대에 선택에 고민을 할 수밖에 없는 소비자들에게 분명한 기준으로 작용하고 있다.
이미 여러 차례 언급했듯이 SUV의 선구자는 지프 체로키다. 픽업 트럭에서 파생한 것으로 포드 익스플로러와 함께 지금도 이 세그먼트에서는 미국시장 판매대수 수위를 지키고 있다. 그리고 오늘날 경쟁이 격심해져 가고 있는 CUV, 즉 Compact Utility Vehicle, 혹은 Crossover Utility Vehicle 은 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 SUV를 지칭하는 단어로 기아 스포티지와 토요타 RAV4등이 개척한 장르다. 이에 대해서는 승용형 SUV이니, 크로스오버니 하는 용어를 사용하기도 한다. 미국에서는 스포츠 왜건으로 분류하기도 한다. 현대자동차가 1세대 싼타페를 출시할 때는 퓨전카라는 용어를 동원하기도 했었다. 지금은 토요타와 혼다 등 일본 메이커가 리드하고 있으며 현대와 기아도 싼타페와 투싼, 스포티지 등으로 나름대로의 입지를 확보하고 있다.
그런 시장에 상대적으로 뒤늦은 유럽 메이커들 중 2000년 봄 데뷔한 것이 BMW X5였다. BMW는 그때까지 험로주파성에 대한 이미지가 강했던 미국산 SUV 에 대해 온로드 주행성을 강조해 차별화를 추구했다. 등장하자마자 X5는 달리는 SUV로서 벤치마킹의 대상이 되었고 이후 다른 유럽 메이커들도 앞 다투어 승용차를 베이스로 한 SUV를 내놓았다. 물론 그것은 미국시장의 규모 때문이다. 2002년 전 세계 SUV 판매량은 634만대였는데 그 중 미국에서만 약 400만대가 판매되었다. 때문에 SUV를 만드는 대부분의 메이커들은 차만들기에서 미국시장에 대한 배려를 가장 우선적으로 한다.
프리미엄 SUV라는 새로운 용어를 탄생시킨 BMW는 3년 뒤인 2003년 프랑크푸르트쇼를 통해 한 단계 아래 등급인 X3를 선보였고 이로서 유럽에서는 유일하게 두 개의 SUV 라인업을 갖춘 메이커가 되었다. 물론 정통 SUV 전문 메이커인 랜드로버를 제외하면 그렇다는 것이다.
처음 데뷔 당시 업계 관계자들은 X5와 X3가 서로 판매 간섭을 일으켜 오히려 손해 보지 않을까 하는 의견을 제시했었다. 하지만 결과는 BMW의 SUV 판매를 두 배 가까이로 끌어 올린 것으로 나타났다. 당초 BMW는 X3를 연간 75,000대 생산해 4만대를 미국시장에서 소화한다는 계획이었다.
Exterior
스타일링과 익스테리어에서 눈에 띄는 변화는 없다. 다만 2005년형에서 라디에이터 그릴의 세로바를 크롬 도금 처리한 것과 범퍼 부분의 디자인이 달라진 정도. 아래쪽 에어 인테이크가 좀 더 크게 확대됨과 동시에 범퍼 부분에 있던 안개등이 아래로 내려와 있다. 물론 이런 변화에도 불구하고 관심없는 사람들에게는 그저 키드니 그릴 하나로 BMW라는 것을 함축적으로 보여주는 것만으로 충분하다.
데뷔 당시의 시승기에서도 설명했지만 컨셉은 X5와 비슷하지만 실루엣에서는 X5에 비해 캐빈이 약간 뒤로 물러나 있다. 그로 인해 노즈가 길어 보인다. 키드니 그릴이 보닛 일체형이 아닌 점도 X5와는 다른 점이다. 보닛 위의 캐릭터 라인 컨셉은 X5와 같지만 에어벤트가 없다.
다만 투 톤으로 확실하게 구분하고 있던 범퍼의 디자인이 일체화된 것이 전체적인 분위기를 많이 바꾸어 주고 있다. 안개등으로 인해 조금은 복잡해 보이던 것도 정리가 되었고 좀 더 부드러운 인상이다. X5와는 달리 X3는 사이드 실루엣에서의 캐릭터 라인 처리가 붕긋이 솟아오르는 형태로 처리되어 있다. 이 라인과 리어뷰의 디자인으로 인해 뒤쪽에서는 Z4라든가 6시리즈 등 최근의 BMW에서 보여 주고 있는 일관된 자세가 드러난다. 여기에서는 윈도우 라인 아래쪽에 크롬 도금을 입힌 것이 달라진 내용이다. 또 아래쪽에 크롬도금 처리된 사이드 풋 스탭이 설계된 것도 분위기를 많이 바꾸고 있다.
간결해 보이는 리어뷰는 역시 직선이 주제로 되어 있다는 점에서는 같지만 프론트와 마찬가지로 범퍼 아래 부분의 디자인이 투 톤에서 보디 컬러로 일체화되어 있다.
크기는 X5에 비해 전장이 102mm 짧은 4,565mm. 전폭은 19mm밖에 차이가 나지 않는 1,853mm. 그리고 전고는 41mm 낮은 1,674mm. 이 낮은 전고가 X3의 운동성능에 미치는 영향이 크다고 할 수 있다. 사실은 그보다는 건물 내 주차장에 드나드는 것이 쉽다는 점이 우선 다가올 것 같다.
전체적으로 프론트에서는 아주 슬림하고 사이드 뷰는 보다 후방 중심으로 이동하고 리어뷰는 경쾌하다고 요약할 수 있을 것 같다.
차량 중량은 3.0i의 경우 X3가 1,840kg으로 2,075kg의 X5보다 235kg 가량 가볍다.
X3의 공기저항계수는 0.35로 X5의 0.35～0.38보다 앞서 있다. 이런 요소들이 작용해 안정된 자세를 비롯해 뛰어난 핸들링, 단단한 승차감, 민첩한 핸들링 등 BMW 다움을 잃지 않고 있다. 스패어 타이어는 차체 아래쪽에 교묘하게 탑재하고 있다.
Interior
인테리어서도 두드러진 변화는 없다. 다만 스티어링 휠 패드 부분의 버튼이 위아래로 길게 나열되었던 것이 뉴 3시리즈와 비슷한 형태로 바뀐 것이 눈에 띈다. 센터 페시아의 공조 시스템 컨트롤 패널도 이번에는 버튼식이다. iDrive가 없는 것은 여전하지만 대시보드의 구성이 좌우대칭형이라는 점은 다른 승용차들과 일관성을 유지하고 있다.
그보다는 2004년 봄 시승 때 지적했던 X5에 비해 좀 떨어지는 것 같은 질감에서의 개선과 센터 페시아의 각종 컨트롤류의 충실화가 눈길을 끈다. 도어가 열려 있을 때 경고등이 켜지지 않는다고 했었는데 이번에는 추가되어 있다. 있어야 할 곳에 있는 버튼 및 다이얼등과 작동하기 쉬운 배치와 디자인은 여전하다. 히팅 기능이 있는 ZF제 스티어링 휠이라든가 주차 보조시스템, 레인센서 와이퍼 등 고급장비는 여전히 프리미엄다운 내용이다.
센터 콘솔박스 안에는 CD체인저가 내장되어 있다. 그 앞에 컵 홀더가 하나 있고 조수석 앞 대시보드 맨 오른쪽 끝 부분에 누르면 돌출되어 나오는 컵 홀더가 하나 더 있다. 컵 홀더는 리어 시트 센터 암 레스트에도 두 개가 있다.
지지성이 좋은 시트는 X5에 비해 소프트 지향. 프론트 시트는 운전석과 조수석 모두 12웨이/8웨이전동 조절식. 세명분의 메모리 버튼도 양쪽 다 있다. 럼버 서포트의 조절감은 확실하다.
리어 시트는 6 :4 분할 폴딩식으로 가운데 부분에 센터 암 레스트와 스키스루가 설계되어 있다. 시트의 착좌감은 하드한 편. 레그룸은 예상보다 넉넉하다. 부분적으로는 X5보다 더 넓은 곳도 있다. 다만 헤드레스트가 상하 조절이 되지 않는 고정식이다. 시트는 리어(Lear)사의 것.
그리고 X3의 세일즈 포인트 중 하나인 파노라마 루프. 작동 방법은 버튼을 세 번에 나누어 앞이나 뒤로 밀면 열리거나 닫힌다. 한 번 누르면 아래쪽 커버가 끝까지 열리고 두 번째에는 글래스가 중간 부분까지 이동한다. 다시 한번 누르면 맨 뒤까지 열리며 작동이 끝난다. 이 루프를 열었을 때의 개방감은 이 차의 성격에 잘 맞는 설정이다.
화물 공간은 480리터로 적지 않은 용량인데 리어 시트의 백 레스트를 젖히면 1560리터나 된다.
Powertrain & Impression
X3에 탑재되는 엔진은 2.0리터와 2.5리터, 3.0리터 가솔린과 3.0리터 직렬 6기통 디젤 등 세 가지. 오늘 시승하는 것은 2,993cc 직렬 6기통 DOHC 4밸브 타입. 최고출력 218ps/4,000rpm(독일 사양은 231ps), 최대토크 500Nm/1,750~2,750rpm을 발휘한다. 같은 3.0리터 엔진 중 X3에 탑재되는 가솔린 사양은 최고출력 231ps/5,900rpm 최대토크 30.6kgm/3,500rpm, 그리고 뉴 330i는 각각 258ps/6,600rpm, 30.5kgm/2,500rpm의 파워를 발휘한다. 또한 국내에 수입되는 디젤차 중 폭스바겐 페이톤 3.0TDI가 224ps/4000rpm, 45.9kgm/1400-3250rpm이다.
최고출력면에서는 어쩔 수 없이 뒤질 수밖에 없지만 토크에서는 비교가 되지 않을 정도로 높은 수준을 보여 주고 있다. 특히 최대토크 발생 지점이 1,750rpm으로 시내 주행 영역에서도 높은 토크감으로 마치 정통 스포츠카를 연상케 하는 가속성을 보여 준다. 경우에 따라서는 너무 강한 토크감으로 위화감을 줄 수도 있을 것 같다.
트랜스미션은 6단 AT 팁트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,000rpm부터로 통상적인 디젤엔진들에 비해 약간 높은 설정이다.
첫 번째 시도에서 기어비를 정확히 읽지 못했다. 예상외로 빠른 가속과 변속 때문이었다. 다시 가다듬고 시도를 하자 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/hm에서 4단, 150km/h 에서 5단으로 거침없이 가속한다. 그 상태로 밀어 붙이면 180km/h 정도에서 약간 뜸을 들이는 듯 하다가 4,500rpm에서 200km/h를 넘는다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 7.7초(독일 사양은 6.8초), MT 사양은 6.7초다. X3 3.0 가솔린 사양이 8,1초, 포르쉐 박스터 2.7리터 사양이 7.1초, 더 작은 차체인 폭스바겐 골프 2.0TDI가 9.3초이므로 X3의 가속성능을 가늠할 수 있을 것이다.
무엇보다 인상적인 것은 거의 전 영역에서 두텁게 다가오는 토크감이다. 이는 운전자를 부추기는 듯한 자세를 보이는 전형적인 BMW다운 달리기 성능을 구현하는데 부족함이 없는 대목이다. 어느 영역에서나 굳이 풀 스로틀을 하지 않아도 시트백이 등을 밀어 붙일 정도로 튕겨져 나간다. 엑셀러레이터 응답성도 가솔린 엔진 못지 않다. 급가속 초기에 엔진 회전이 먼저 상승하는 듯한 기미가 있기는 하지만 이내 폭발적으로 밀고 나간다. 기어 변속 포인트도 거의 느낄 수 없을 정도로 매끄럽다.
더불어 엔진의 소음과 차음에서도 역시 BMW라는 말이 나올 정도로 한 수 위의 실력을 보여 준다. 한국산 디젤차들과는 분명한 차이를 보여 주는 대목이다. 필자는 평소 디젤에 대한 선입견을 갖고 있는 유저들에게 유럽산 디젤차를 꼭 시승해 보기를 권한다. 만약 아무런 정보 없이 탔다면 그것이 디젤엔진임을 알아 차리는 사람은 많지 않을 것이라고 생각한다.
무엇보다 중요한 것은 오늘날 인류를 괴롭히고 있는 지구 온난화로 인한 이상기온의 주범인 이산화탄소의 배출량이 가솔린에서 30% 가량 더 배출된다는 것 때문에 디젤엔진은 하이브리드와 더불어 친환경자동차라는 인식을 갖게 된 유럽 시장을 잘 살펴 보기를 권한다.
뿐만 아니라 최근에는 디젤엔진의 단점이었던 질소산화물과 매연의 배출량도 크게 줄어 지역 환경에 기여하고 있다는 것도 참고로 하길 바란다.
그리고 무엇보다 연비 측면에서 가솔린에 비해 30% 가량 더 높은 디젤차는 경제적인 측면에서도 우리가 더 발전시켜야 할 필요가 있다. 또한 이런 운행비 차원에서의 경제성을 뛰어 넘어 석유 사용으로 인한 지구 전체적인 이익도 알아야 할 필요가 있다.
메르세데스 벤츠의 CEO 디터 제체는 크라이슬러 CEO 시절, 2억 7,000만대 가까이 되는 미국의 자동차들은 97% 가까이가 가솔린 엔진을 탑재하고 있는데 이들을 디젤엔진으로 바꾸면 연간 지구촌 석유소비량 64억 배럴 중 8억 배럴을 저감할 수 있다고 주장했다. 또한 이산화탄소 배출량도 연간 800만톤을 줄일 수 있다고 했다.
완전 무공해차가 등장하기 까지 이를 실현할 수 있는 당장에 대안은 디젤 엔진이 가장 현실적이라는 것이다.
어쨌든 BMW의 엔진은 아우토반에서 숙성된 것인만큼 고속 주행에 대한 대책이 충분하다. 하지만 디젤의 경우는 최고속도에 제한이 있는 우리나라 등에서 더 효과를 발휘할 것 같다. 무엇보다 BMW가 추구하는 다이나믹한 주행성을 살리는데 디젤 엔진은 더 적은 비용으로 더 높은 성능을 발휘할 수 있다는 점에서 같은 등급이라면 굳이 가솔린을 선택할 필요가 없을 것 같다.
서스펜션은 프론트가 스트러트, 리어가 센트럴 암 방식으로 ZF제. 3시리즈에서 파생된 것으로 노이즈 저감을 위한 설계가 되어 있다. 댐핑 스트로크의 설정은 짧은 편. 중저속에서의 노면 정보 입력은 BMW답게 직설적이다.
X3 가솔린 사양의 승차감은 상대적으로 소프트했던 것으로 기억된다. 그런데 오늘 시승하는 디젤 버전은 약간 타이트하게 잡고 가는 스파르탄 감각이 느껴진다. 엔진의 토크감 때문일 것이다. 그 때문인지 BMW 특유의 다이나믹성이나 핸들링, 기민한 하체 등을 좀 더 확실하게 느낄 수 있다. 프론트 드라이브 샤프트가 연료탱크를 통과해 무게 중심을 낮게 설정하고 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
직진안정성이라든가 코너링 주파 능력등은 BMW답다는 말로 요약할 수 있을 것 같다. 마치 약간 차체가 높은 Z4를 몰고 있는 느낌이다.
스티어 특성은 뉴트럴 지향 회두성이 좋다. 제동성은 물론 언급할 필요가 없다
이 하체와 어울려 다이나믹한 주행성을 표현하는 것에 대해 BMW측은 xDrive의 채용에 기인한다고 주장하고 있다. 이 xDrive 시스템은 지난번 페이스 리프트를 해 2월 국내에 상륙한 X5에도 채용된 것이다.
BMW의 xDrive는 다판 클러치를 사용한 전자제어 구동력 배분 시스템으로 포르쉐 카이엔과 폭스바겐 투아레그 등과 같은 할덱스 제다. 전자제어식 다판클러치를 사용한 4WD시스템으로 리얼 타임으로 상황을 판단해 전후 토크 배분을 무단계로 조절한다. 특히 전후 중량 배분을 BMW가 주장하는 이상치인 50 : 50에 가깝게 해 민첩성과 조종성을 높은 수준으로 끌어 올리고 있다.
실제 주행시 이 시스템의 작동은 통상 영역에서는 뒷바퀴에 62%의 파워가 전달된다. 때문에 통상 주행에서 X3는 뒷바퀴 굴림방식과 같은 움직임을 보인다. 그리고 상황에 따라서 100%의 구동력이 앞바퀴, 또는 뒷바퀴로 전달된다는 것이다. 주행 도중 토크의 변화에 따라 한쪽 바퀴의 슬립이 감지되거나 할 때는 0.1초 내에 필요한쪽으로 구동력을 배분한다. 또한 종래의 4WD시스템 들이 타이어의 공회전을 감지하고 나서 작동되기 시작하는 것에 대해 BMW xDrive는 엑셀러레이터 페달의 개도 변화등으로부터 운전자의 의사를 감지해 보다 적극적인 예측을 한다는 것이 큰 차이이다. (자세한 내용은 X3 3.0 가솔린 시승기(http://www.global-autonews.com/content/content_view.php3?menu_id=97&id=18874) 참조 바람)
몰론 네바퀴 굴림방식은 기본적으로 오프로더로서의 성능을 기대하고 개발한 것이기에 역시 중요한 포인트다. BMW X3의 xDrive는 온로드는 물론 오프로드에서도 상황에 따른 대처로 험로 탈출을 가능하게 해준다. 물론 랜드로버 차량에도 채용되어 있는 HDC도 채용되어 있어 가파른 언덕길을 안전하게 내려올 수 있다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백 등 앞좌석 측면, 헤드 에어백 등 모두 8개가 장착되어 있다. 여기에 DSC, ABS, ASC-X, CBC, DBC, HDC, 각 바퀴의 브레이크를 개별로 제어해 디퍼렌셜 록을 대신하는 ADB-X(Automatic Differential Brake), 등이 만재되어 있다.
BMW X3 3.0d는 2005년 출시된 푸조와 폭스바겐의 디젤차와 더불어 2006년 수입차 시장에서 디젤차 바람을 일으키는데 적지 않은 역할을 하게 될 것으로 보인다. 물론 판매대수에서 절대 우위에 있는 한국차 메이커들이 내놓을 중형 디젤에서 시장에 좋은 이미지를 심어주어야 한다는 전제조건이 충족된다면 그 효과는 더 클 것으로 보인다.
필자의 입장에서는 무엇보다 실제로 유저들이 공해에 대한 올바른 정보를 가지고 접근해 주기를 바란다. 오늘날 엔진 기술이라는 것들이 궁극적으로는 환경문제로 귀결되기 때문이다. 미래의 대안을 마련하기까지 당장에 우리가 할 수 있는 차선책을 찾아 그것을 실행에 옮겨야 한다. 더불어 유럽 다음으로 디젤 엔진 부문에 능력이 있다고 알려져 있는 현대나 기아자동차도 그 진면목을 입증해 보여야 한다. 이미 유럽시장에 디젤차를 수출하고 있는 현대나 기아, 그리고 GM대우와 르노삼성 등이 어떻게 대응하느냐에 따라 디젤차 시장의 성패가 달려있다고 할 수 있기 때문이다.
그래야 디젤엔진을 탑재하고도 가격을 동급 가솔린 사양과 같게 책정하면서 공격적으로 나오는 선진 메이커들과 경쟁을 할 수 있다.
주요제원 BMW X3 3.0d
크기 : 전장×전폭×전고 4,565 ×1,853×1,674mm,
휠 베이스 2,795mm
트레드 앞/뒤 1,424mm / 1,542mm
차량 중량 1,925kg
실내 장×폭×고 ------mm
엔진 : 2,993cc 직렬 6기통 DOHC 4밸브
보어×스트로크 84.0×90.0 mm
압축비 17.0 : 1
최고출력 218bhp/4,000rpm , 최대토크 500Nm/1,750~2,750rpm
구동방식 : 4WD
트랜스미션 : 6단 AT스탭트로닉
기어비 / 후진 4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69/3.40 / 최종감속비 3.46
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/센트럴 암
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 7.7초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : 235/50R18
연비 : 11.0km/ℓ
연료탱크 용량 : 67리터
차량가격 : 7,250만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
BMW는 X5와 X3 등 그들의 SUV를 SAV, 즉 Sport Activity Vehicle이라고 표현하고 있다. 달리는 즐거움을 브랜드 아이덴티티로 해 그것을 프리미엄 브랜드의 소양으로 여기게 한 ‘BMW 다운’ 자세는 어떤 경우에도 일관되게 나타나고 있는 것이다. 그리고 그것은 SUV 춘추전국시대에 선택에 고민을 할 수밖에 없는 소비자들에게 분명한 기준으로 작용하고 있다.
이미 여러 차례 언급했듯이 SUV의 선구자는 지프 체로키다. 픽업 트럭에서 파생한 것으로 포드 익스플로러와 함께 지금도 이 세그먼트에서는 미국시장 판매대수 수위를 지키고 있다. 그리고 오늘날 경쟁이 격심해져 가고 있는 CUV, 즉 Compact Utility Vehicle, 혹은 Crossover Utility Vehicle 은 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 SUV를 지칭하는 단어로 기아 스포티지와 토요타 RAV4등이 개척한 장르다. 이에 대해서는 승용형 SUV이니, 크로스오버니 하는 용어를 사용하기도 한다. 미국에서는 스포츠 왜건으로 분류하기도 한다. 현대자동차가 1세대 싼타페를 출시할 때는 퓨전카라는 용어를 동원하기도 했었다. 지금은 토요타와 혼다 등 일본 메이커가 리드하고 있으며 현대와 기아도 싼타페와 투싼, 스포티지 등으로 나름대로의 입지를 확보하고 있다.
그런 시장에 상대적으로 뒤늦은 유럽 메이커들 중 2000년 봄 데뷔한 것이 BMW X5였다. BMW는 그때까지 험로주파성에 대한 이미지가 강했던 미국산 SUV 에 대해 온로드 주행성을 강조해 차별화를 추구했다. 등장하자마자 X5는 달리는 SUV로서 벤치마킹의 대상이 되었고 이후 다른 유럽 메이커들도 앞 다투어 승용차를 베이스로 한 SUV를 내놓았다. 물론 그것은 미국시장의 규모 때문이다. 2002년 전 세계 SUV 판매량은 634만대였는데 그 중 미국에서만 약 400만대가 판매되었다. 때문에 SUV를 만드는 대부분의 메이커들은 차만들기에서 미국시장에 대한 배려를 가장 우선적으로 한다.
프리미엄 SUV라는 새로운 용어를 탄생시킨 BMW는 3년 뒤인 2003년 프랑크푸르트쇼를 통해 한 단계 아래 등급인 X3를 선보였고 이로서 유럽에서는 유일하게 두 개의 SUV 라인업을 갖춘 메이커가 되었다. 물론 정통 SUV 전문 메이커인 랜드로버를 제외하면 그렇다는 것이다.
처음 데뷔 당시 업계 관계자들은 X5와 X3가 서로 판매 간섭을 일으켜 오히려 손해 보지 않을까 하는 의견을 제시했었다. 하지만 결과는 BMW의 SUV 판매를 두 배 가까이로 끌어 올린 것으로 나타났다. 당초 BMW는 X3를 연간 75,000대 생산해 4만대를 미국시장에서 소화한다는 계획이었다.
Exterior
스타일링과 익스테리어에서 눈에 띄는 변화는 없다. 다만 2005년형에서 라디에이터 그릴의 세로바를 크롬 도금 처리한 것과 범퍼 부분의 디자인이 달라진 정도. 아래쪽 에어 인테이크가 좀 더 크게 확대됨과 동시에 범퍼 부분에 있던 안개등이 아래로 내려와 있다. 물론 이런 변화에도 불구하고 관심없는 사람들에게는 그저 키드니 그릴 하나로 BMW라는 것을 함축적으로 보여주는 것만으로 충분하다.
데뷔 당시의 시승기에서도 설명했지만 컨셉은 X5와 비슷하지만 실루엣에서는 X5에 비해 캐빈이 약간 뒤로 물러나 있다. 그로 인해 노즈가 길어 보인다. 키드니 그릴이 보닛 일체형이 아닌 점도 X5와는 다른 점이다. 보닛 위의 캐릭터 라인 컨셉은 X5와 같지만 에어벤트가 없다.
다만 투 톤으로 확실하게 구분하고 있던 범퍼의 디자인이 일체화된 것이 전체적인 분위기를 많이 바꾸어 주고 있다. 안개등으로 인해 조금은 복잡해 보이던 것도 정리가 되었고 좀 더 부드러운 인상이다. X5와는 달리 X3는 사이드 실루엣에서의 캐릭터 라인 처리가 붕긋이 솟아오르는 형태로 처리되어 있다. 이 라인과 리어뷰의 디자인으로 인해 뒤쪽에서는 Z4라든가 6시리즈 등 최근의 BMW에서 보여 주고 있는 일관된 자세가 드러난다. 여기에서는 윈도우 라인 아래쪽에 크롬 도금을 입힌 것이 달라진 내용이다. 또 아래쪽에 크롬도금 처리된 사이드 풋 스탭이 설계된 것도 분위기를 많이 바꾸고 있다.
간결해 보이는 리어뷰는 역시 직선이 주제로 되어 있다는 점에서는 같지만 프론트와 마찬가지로 범퍼 아래 부분의 디자인이 투 톤에서 보디 컬러로 일체화되어 있다.
크기는 X5에 비해 전장이 102mm 짧은 4,565mm. 전폭은 19mm밖에 차이가 나지 않는 1,853mm. 그리고 전고는 41mm 낮은 1,674mm. 이 낮은 전고가 X3의 운동성능에 미치는 영향이 크다고 할 수 있다. 사실은 그보다는 건물 내 주차장에 드나드는 것이 쉽다는 점이 우선 다가올 것 같다.
전체적으로 프론트에서는 아주 슬림하고 사이드 뷰는 보다 후방 중심으로 이동하고 리어뷰는 경쾌하다고 요약할 수 있을 것 같다.
차량 중량은 3.0i의 경우 X3가 1,840kg으로 2,075kg의 X5보다 235kg 가량 가볍다.
X3의 공기저항계수는 0.35로 X5의 0.35～0.38보다 앞서 있다. 이런 요소들이 작용해 안정된 자세를 비롯해 뛰어난 핸들링, 단단한 승차감, 민첩한 핸들링 등 BMW 다움을 잃지 않고 있다. 스패어 타이어는 차체 아래쪽에 교묘하게 탑재하고 있다.
Interior
인테리어서도 두드러진 변화는 없다. 다만 스티어링 휠 패드 부분의 버튼이 위아래로 길게 나열되었던 것이 뉴 3시리즈와 비슷한 형태로 바뀐 것이 눈에 띈다. 센터 페시아의 공조 시스템 컨트롤 패널도 이번에는 버튼식이다. iDrive가 없는 것은 여전하지만 대시보드의 구성이 좌우대칭형이라는 점은 다른 승용차들과 일관성을 유지하고 있다.
그보다는 2004년 봄 시승 때 지적했던 X5에 비해 좀 떨어지는 것 같은 질감에서의 개선과 센터 페시아의 각종 컨트롤류의 충실화가 눈길을 끈다. 도어가 열려 있을 때 경고등이 켜지지 않는다고 했었는데 이번에는 추가되어 있다. 있어야 할 곳에 있는 버튼 및 다이얼등과 작동하기 쉬운 배치와 디자인은 여전하다. 히팅 기능이 있는 ZF제 스티어링 휠이라든가 주차 보조시스템, 레인센서 와이퍼 등 고급장비는 여전히 프리미엄다운 내용이다.
센터 콘솔박스 안에는 CD체인저가 내장되어 있다. 그 앞에 컵 홀더가 하나 있고 조수석 앞 대시보드 맨 오른쪽 끝 부분에 누르면 돌출되어 나오는 컵 홀더가 하나 더 있다. 컵 홀더는 리어 시트 센터 암 레스트에도 두 개가 있다.
지지성이 좋은 시트는 X5에 비해 소프트 지향. 프론트 시트는 운전석과 조수석 모두 12웨이/8웨이전동 조절식. 세명분의 메모리 버튼도 양쪽 다 있다. 럼버 서포트의 조절감은 확실하다.
리어 시트는 6 :4 분할 폴딩식으로 가운데 부분에 센터 암 레스트와 스키스루가 설계되어 있다. 시트의 착좌감은 하드한 편. 레그룸은 예상보다 넉넉하다. 부분적으로는 X5보다 더 넓은 곳도 있다. 다만 헤드레스트가 상하 조절이 되지 않는 고정식이다. 시트는 리어(Lear)사의 것.
그리고 X3의 세일즈 포인트 중 하나인 파노라마 루프. 작동 방법은 버튼을 세 번에 나누어 앞이나 뒤로 밀면 열리거나 닫힌다. 한 번 누르면 아래쪽 커버가 끝까지 열리고 두 번째에는 글래스가 중간 부분까지 이동한다. 다시 한번 누르면 맨 뒤까지 열리며 작동이 끝난다. 이 루프를 열었을 때의 개방감은 이 차의 성격에 잘 맞는 설정이다.
화물 공간은 480리터로 적지 않은 용량인데 리어 시트의 백 레스트를 젖히면 1560리터나 된다.
Powertrain & Impression
X3에 탑재되는 엔진은 2.0리터와 2.5리터, 3.0리터 가솔린과 3.0리터 직렬 6기통 디젤 등 세 가지. 오늘 시승하는 것은 2,993cc 직렬 6기통 DOHC 4밸브 타입. 최고출력 218ps/4,000rpm(독일 사양은 231ps), 최대토크 500Nm/1,750~2,750rpm을 발휘한다. 같은 3.0리터 엔진 중 X3에 탑재되는 가솔린 사양은 최고출력 231ps/5,900rpm 최대토크 30.6kgm/3,500rpm, 그리고 뉴 330i는 각각 258ps/6,600rpm, 30.5kgm/2,500rpm의 파워를 발휘한다. 또한 국내에 수입되는 디젤차 중 폭스바겐 페이톤 3.0TDI가 224ps/4000rpm, 45.9kgm/1400-3250rpm이다.
최고출력면에서는 어쩔 수 없이 뒤질 수밖에 없지만 토크에서는 비교가 되지 않을 정도로 높은 수준을 보여 주고 있다. 특히 최대토크 발생 지점이 1,750rpm으로 시내 주행 영역에서도 높은 토크감으로 마치 정통 스포츠카를 연상케 하는 가속성을 보여 준다. 경우에 따라서는 너무 강한 토크감으로 위화감을 줄 수도 있을 것 같다.
트랜스미션은 6단 AT 팁트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,000rpm부터로 통상적인 디젤엔진들에 비해 약간 높은 설정이다.
첫 번째 시도에서 기어비를 정확히 읽지 못했다. 예상외로 빠른 가속과 변속 때문이었다. 다시 가다듬고 시도를 하자 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/hm에서 4단, 150km/h 에서 5단으로 거침없이 가속한다. 그 상태로 밀어 붙이면 180km/h 정도에서 약간 뜸을 들이는 듯 하다가 4,500rpm에서 200km/h를 넘는다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 7.7초(독일 사양은 6.8초), MT 사양은 6.7초다. X3 3.0 가솔린 사양이 8,1초, 포르쉐 박스터 2.7리터 사양이 7.1초, 더 작은 차체인 폭스바겐 골프 2.0TDI가 9.3초이므로 X3의 가속성능을 가늠할 수 있을 것이다.
무엇보다 인상적인 것은 거의 전 영역에서 두텁게 다가오는 토크감이다. 이는 운전자를 부추기는 듯한 자세를 보이는 전형적인 BMW다운 달리기 성능을 구현하는데 부족함이 없는 대목이다. 어느 영역에서나 굳이 풀 스로틀을 하지 않아도 시트백이 등을 밀어 붙일 정도로 튕겨져 나간다. 엑셀러레이터 응답성도 가솔린 엔진 못지 않다. 급가속 초기에 엔진 회전이 먼저 상승하는 듯한 기미가 있기는 하지만 이내 폭발적으로 밀고 나간다. 기어 변속 포인트도 거의 느낄 수 없을 정도로 매끄럽다.
더불어 엔진의 소음과 차음에서도 역시 BMW라는 말이 나올 정도로 한 수 위의 실력을 보여 준다. 한국산 디젤차들과는 분명한 차이를 보여 주는 대목이다. 필자는 평소 디젤에 대한 선입견을 갖고 있는 유저들에게 유럽산 디젤차를 꼭 시승해 보기를 권한다. 만약 아무런 정보 없이 탔다면 그것이 디젤엔진임을 알아 차리는 사람은 많지 않을 것이라고 생각한다.
무엇보다 중요한 것은 오늘날 인류를 괴롭히고 있는 지구 온난화로 인한 이상기온의 주범인 이산화탄소의 배출량이 가솔린에서 30% 가량 더 배출된다는 것 때문에 디젤엔진은 하이브리드와 더불어 친환경자동차라는 인식을 갖게 된 유럽 시장을 잘 살펴 보기를 권한다.
뿐만 아니라 최근에는 디젤엔진의 단점이었던 질소산화물과 매연의 배출량도 크게 줄어 지역 환경에 기여하고 있다는 것도 참고로 하길 바란다.
그리고 무엇보다 연비 측면에서 가솔린에 비해 30% 가량 더 높은 디젤차는 경제적인 측면에서도 우리가 더 발전시켜야 할 필요가 있다. 또한 이런 운행비 차원에서의 경제성을 뛰어 넘어 석유 사용으로 인한 지구 전체적인 이익도 알아야 할 필요가 있다.
메르세데스 벤츠의 CEO 디터 제체는 크라이슬러 CEO 시절, 2억 7,000만대 가까이 되는 미국의 자동차들은 97% 가까이가 가솔린 엔진을 탑재하고 있는데 이들을 디젤엔진으로 바꾸면 연간 지구촌 석유소비량 64억 배럴 중 8억 배럴을 저감할 수 있다고 주장했다. 또한 이산화탄소 배출량도 연간 800만톤을 줄일 수 있다고 했다.
완전 무공해차가 등장하기 까지 이를 실현할 수 있는 당장에 대안은 디젤 엔진이 가장 현실적이라는 것이다.
어쨌든 BMW의 엔진은 아우토반에서 숙성된 것인만큼 고속 주행에 대한 대책이 충분하다. 하지만 디젤의 경우는 최고속도에 제한이 있는 우리나라 등에서 더 효과를 발휘할 것 같다. 무엇보다 BMW가 추구하는 다이나믹한 주행성을 살리는데 디젤 엔진은 더 적은 비용으로 더 높은 성능을 발휘할 수 있다는 점에서 같은 등급이라면 굳이 가솔린을 선택할 필요가 없을 것 같다.
서스펜션은 프론트가 스트러트, 리어가 센트럴 암 방식으로 ZF제. 3시리즈에서 파생된 것으로 노이즈 저감을 위한 설계가 되어 있다. 댐핑 스트로크의 설정은 짧은 편. 중저속에서의 노면 정보 입력은 BMW답게 직설적이다.
X3 가솔린 사양의 승차감은 상대적으로 소프트했던 것으로 기억된다. 그런데 오늘 시승하는 디젤 버전은 약간 타이트하게 잡고 가는 스파르탄 감각이 느껴진다. 엔진의 토크감 때문일 것이다. 그 때문인지 BMW 특유의 다이나믹성이나 핸들링, 기민한 하체 등을 좀 더 확실하게 느낄 수 있다. 프론트 드라이브 샤프트가 연료탱크를 통과해 무게 중심을 낮게 설정하고 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
직진안정성이라든가 코너링 주파 능력등은 BMW답다는 말로 요약할 수 있을 것 같다. 마치 약간 차체가 높은 Z4를 몰고 있는 느낌이다.
스티어 특성은 뉴트럴 지향 회두성이 좋다. 제동성은 물론 언급할 필요가 없다
이 하체와 어울려 다이나믹한 주행성을 표현하는 것에 대해 BMW측은 xDrive의 채용에 기인한다고 주장하고 있다. 이 xDrive 시스템은 지난번 페이스 리프트를 해 2월 국내에 상륙한 X5에도 채용된 것이다.
BMW의 xDrive는 다판 클러치를 사용한 전자제어 구동력 배분 시스템으로 포르쉐 카이엔과 폭스바겐 투아레그 등과 같은 할덱스 제다. 전자제어식 다판클러치를 사용한 4WD시스템으로 리얼 타임으로 상황을 판단해 전후 토크 배분을 무단계로 조절한다. 특히 전후 중량 배분을 BMW가 주장하는 이상치인 50 : 50에 가깝게 해 민첩성과 조종성을 높은 수준으로 끌어 올리고 있다.
실제 주행시 이 시스템의 작동은 통상 영역에서는 뒷바퀴에 62%의 파워가 전달된다. 때문에 통상 주행에서 X3는 뒷바퀴 굴림방식과 같은 움직임을 보인다. 그리고 상황에 따라서 100%의 구동력이 앞바퀴, 또는 뒷바퀴로 전달된다는 것이다. 주행 도중 토크의 변화에 따라 한쪽 바퀴의 슬립이 감지되거나 할 때는 0.1초 내에 필요한쪽으로 구동력을 배분한다. 또한 종래의 4WD시스템 들이 타이어의 공회전을 감지하고 나서 작동되기 시작하는 것에 대해 BMW xDrive는 엑셀러레이터 페달의 개도 변화등으로부터 운전자의 의사를 감지해 보다 적극적인 예측을 한다는 것이 큰 차이이다. (자세한 내용은 X3 3.0 가솔린 시승기(http://www.global-autonews.com/content/content_view.php3?menu_id=97&id=18874) 참조 바람)
몰론 네바퀴 굴림방식은 기본적으로 오프로더로서의 성능을 기대하고 개발한 것이기에 역시 중요한 포인트다. BMW X3의 xDrive는 온로드는 물론 오프로드에서도 상황에 따른 대처로 험로 탈출을 가능하게 해준다. 물론 랜드로버 차량에도 채용되어 있는 HDC도 채용되어 있어 가파른 언덕길을 안전하게 내려올 수 있다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백 등 앞좌석 측면, 헤드 에어백 등 모두 8개가 장착되어 있다. 여기에 DSC, ABS, ASC-X, CBC, DBC, HDC, 각 바퀴의 브레이크를 개별로 제어해 디퍼렌셜 록을 대신하는 ADB-X(Automatic Differential Brake), 등이 만재되어 있다.
BMW X3 3.0d는 2005년 출시된 푸조와 폭스바겐의 디젤차와 더불어 2006년 수입차 시장에서 디젤차 바람을 일으키는데 적지 않은 역할을 하게 될 것으로 보인다. 물론 판매대수에서 절대 우위에 있는 한국차 메이커들이 내놓을 중형 디젤에서 시장에 좋은 이미지를 심어주어야 한다는 전제조건이 충족된다면 그 효과는 더 클 것으로 보인다.
필자의 입장에서는 무엇보다 실제로 유저들이 공해에 대한 올바른 정보를 가지고 접근해 주기를 바란다. 오늘날 엔진 기술이라는 것들이 궁극적으로는 환경문제로 귀결되기 때문이다. 미래의 대안을 마련하기까지 당장에 우리가 할 수 있는 차선책을 찾아 그것을 실행에 옮겨야 한다. 더불어 유럽 다음으로 디젤 엔진 부문에 능력이 있다고 알려져 있는 현대나 기아자동차도 그 진면목을 입증해 보여야 한다. 이미 유럽시장에 디젤차를 수출하고 있는 현대나 기아, 그리고 GM대우와 르노삼성 등이 어떻게 대응하느냐에 따라 디젤차 시장의 성패가 달려있다고 할 수 있기 때문이다.
그래야 디젤엔진을 탑재하고도 가격을 동급 가솔린 사양과 같게 책정하면서 공격적으로 나오는 선진 메이커들과 경쟁을 할 수 있다.
주요제원 BMW X3 3.0d
크기 : 전장×전폭×전고 4,565 ×1,853×1,674mm,
휠 베이스 2,795mm
트레드 앞/뒤 1,424mm / 1,542mm
차량 중량 1,925kg
실내 장×폭×고 ------mm
엔진 : 2,993cc 직렬 6기통 DOHC 4밸브
보어×스트로크 84.0×90.0 mm
압축비 17.0 : 1
최고출력 218bhp/4,000rpm , 최대토크 500Nm/1,750~2,750rpm
구동방식 : 4WD
트랜스미션 : 6단 AT스탭트로닉
기어비 / 후진 4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69/3.40 / 최종감속비 3.46
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/센트럴 암
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 7.7초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : 235/50R18
연비 : 11.0km/ℓ
연료탱크 용량 : 67리터
차량가격 : 7,250만원
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