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클래식 스포츠카의 대명사 재규어의 플래그십 모델 XJ시리즈의 엔트리 모델 3.0리터 사양을 시승했다. XJ시리즈는 사실상 V형 8기통 엔진을 탑재하는 XJ83.5와 4.2리터 위주로 운용되는 모델이다. 그런데 재규어코리아에서는 2006년형 이어 모델을 계기로 엔트리 모델에 속하는 V6 3.0리터 사양을 부각시키고 있다. 재규어 XJ6 3.0 2006년형 모델의 시승느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
재규어는 유러피언 프리미엄 브랜드들 중 스웨덴의 사브처럼 독창성이 강한 브랜드 이미지를 갖고 있다. 하지만 전체적인 판매대수에서는 12만대 전후에 머물고 있는 규모가 그다지 크지 않은 브랜드다.
그럼에도 불구하고 재규어는 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디와 어깨를 나란히 하고 있다. 그것은 판매 가격으로 설명할 수 있다. 미국시장 판매 가격을 기준으로 6만 달러 이상의 가격을 받을 수 있는 브랜드는 위에서 언급한 네 개에 불과하다.
미국에서 판매되는 2006년형 세단형 모델을 기준으로 메르세데스 벤츠 S클래스는 6만 4,900달러에서 16만 9,000달러까지, BMW 7시리즈는 7만 500달러에서 11만 7,400달러, 아우디 A8은 6만 8,130달러에서 11만 8,190달러까지의 가격대를 형성하고 있다.
그리고 재규어XJ시리즈는 6만 1,830달러에서 11만 5,330달러선의 가격표가 붙어있다. 물론 최근 등장한 폭스바겐의 페이튼도 6만 6,700달러에서 10만 1,300달러선에 판매가 되고 있기는 하지만 아직까지 이 세그먼트에서 완전한 입지구축은 하지 못하고 있다. 그만큼 비싼 가격을 붙이기가 쉽지 않다는 말이다.
미국시장에서는 2001년까지 4만 달러 이상의 모델에 대해서는 우리 개념으로는 특별소비세에 해당하는 사치세가 부과되었기 때문에 이를 기준으로 프리미엄 모델을 구분하기도 한다. 그런 분류로 보았을 때 프리미엄 브랜드들은 아주 많아진다. 그러나 그럴 경우는 일반 모델들과 차별화되는 점이 없어 프리미엄이라는 단어를 붙이기가 무색해져 버린다. 그냥 가격이 비싼 모델 정도로 밖에 볼 수가 없다는 얘기이다.
그래서 다시 구분하는 것이 6만 달러 이상의 가격표를 붙일 수 있는 모델과 그렇지 못하는 것으로 구분하는 방법이 등장했다. 그 기준에서의 프리미엄 브랜드는 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 재규어, 그리고 폭스바겐 등에 불과하다는 것이다. 모두가 독일 브랜드인데 영국 브랜드인 재규어만이 이 대열에서 확고한 입지를 구축하고 있는 것이다.
물론 이들 고가 모델들의 판매대수는 그다지 많지 않다. 6만 달러 이상의 판매되는 모델들의 전 세계 판매대수는 수퍼카를 포함해 연간 23만대 전후에 불과하다.
이들 모델의 2004년 판매상황을 보면 S클래스가 53,200대, BMW 7시리즈가 47,689대, 아우디 A8이 22,773대, 재규어 XJ 가 18,569 대, 그리고 후발주자인 폭스바겐 페이톤은 6,000대 수준이다.
그만큼 시장 진입이 어렵다는 것을 단적으로 보여주는 내용이라고 할 수 있을 것이다. 물론 이들 브랜드들의 시장점유율을 높여 주는 모델은 이들 플래그십이 아니라 3~4만 달러 전후의 컴팩트카들이다. 재규어의 경우도 X타입과 S타입의 판매가 전체에서 차지하는 비중이 절대적이다.
어쨌든 재규어의 연간 판매 규모로 비교해 본다면 XJ시리즈의 판매비율은 다른 브랜드에 비해 아주 높다고 할 수 있다.
그래서 재규어측은 XJ시리즈에 거는 기대가 크다. 특히 S타입과 X타입에서 재규어의 아이덴티티를 손상시켰다는 평가를 받았던 것을 생각하면 재규어를 사랑하는 팬들에게 XJ시리즈가 보여 주어야 할 것은 분명하다고 할 수 있을 것이다.
그리고 그런 일환으로 등장한 것이 바로 현행 XJ시리즈다. 1968년 처음 데뷔한 이래 현행 모델은 코드네임 X350으로 개발된 7대째에 해당한다.
클래식 스포츠카의 대명사로 여겨지고 있으면서도 실지로는 양산차 최초로 알루미늄 모노코크 보디 구조를 채용하는 등 첨단 테크놀러지를 채용하는 이중성(?)을 보여주고 있다. XJ는 차량 중량이 종래형에 비해 40% 가벼워졌고 강성은 60% 향상된 신 개념의 스포츠 세단이다. 재규어가 알루미늄 보디를 개발하기로 결정한 것은 연비를 향상시키고 성능과 민첩성을 높이기 위해서였다.
재규어는 개개의 알루미늄을 모노코크 구조로 조립해 스팟 용접 대신 로봇이 리벳을 박아 넣는 항공기 기술을 사용한 리벳 용접을 하고 있다. 이는 다른 메이커들의 알루미늄 보디의 용접 방식과 차별화 되는 내용이다. 재규어의 방식은 열이 발생하지 않기 때문에 팽창과 수축 문제도 없고 높은 정밀도를 확보할 수 있다. 주조품과 압출재의 결합도 문제없다. 필요한 곳에는 에폭시계의 접착재도 사용되었다. 때문에 나중에 충돌이나 접촉 사고 등으로 수리를 해야 할 때는 손상된 부분을 잘라내고 새로운 부품을 리벳 고정시키면 복원된다. 예를 들어 프론트 펜더를 교체하는데 기존 강철 보디 차량은 30시간이 걸리는데 재규어 XJ는 14시간이면 해결된다고 한다.
알루미늄 보디의 가장 큰 장점은 차량중량의 저감이다. 그로 인해 가감속의 개선과 과격한 코너링 시에 자세 안정성의 확보, 그리고 연비의 향상에까지 기여한다. 뿐만 아니라 충돌 에너지가 작고 충격에너지 흡수능력이 좋아 안전성도 향상된다.
물론 알루미늄 보디 그 자체가 재규어에 처음 적용된 것은 아니다. 80년대 후반 일본의 혼다가 NSX의 보디를 알루미늄으로 만들었었고 독일의 아우디 뉴 A8이 알루미늄 보디이다. 그리고 양산차는 아니지만 이탈리아의 페라리 360 모데나도 알루미늄 보디다.
Exterior & Interior
2006년형 XJ6의 익스테리어는 기존 모델에 비해 눈에 띄게 달라진 부분이 없다. XJ시리즈의 스타일링은 캐릭터 라인의 다용으로 굴곡이 있는 보닛, 낮고 긴 보디로 재규어만의 스타일링 특성을 그대로 계승하고 있다. 그러면서 선대 모델에 비해 높은 거주성, 주행성능, 낮은 연비 등, 오늘날 자동차에서 요구되는 요소를 고루 갖추고 있다.
2003년에 등장한 현행 XJ는 1968년 초대 모델의 디자인 요소를 많이 살리고 있다. 프론트의 라디에이터 그릴 테두리가 크롬 도금으로 4.2리터 롱 휠 베이스 모델과는 다르다. 약간 높아진 루프 라인과 더 짧아진 프론트와 리어의 오버행, 그리고 더 길어진 휠 베이스으로 스포티함과 캡 포워드 디자인을 살리고 있다. 리어에서는 고딕양식의 아치 모양 테일램프를 가진 오리지널 XJ6를 현대적으로 해석하고 있다고 재규어측은 설명한다.
크기는 전장×전폭×전고가 5090mm×1860mm×1450mm, 휠 베이스는 3,0355mm. 타이어도 18인치를 그대로 장착하고 있다.
인테리어의 분위기도 크게 달라진 것은 없다. 재규어의 패밀리 룩이 그대로 유지되고 있다. ZF제 J 게이트 방식의 6단 AT라든가 S와 X타입에 채용된 것과 같은 센터콘솔박스 등 익숙한 분위기가 그대로 살아 있다.
재규어가 모바일 폰에 비유한 운전자 중심의 콕핏도 변함이 없다. 하지만 J 게이트의 설계상 실렉트 레버를 저단으로 옮겼을 때 숫자가 가려 보이지 않는다는 것을 지적했었는데 그대로다. 또한 AUDIO버튼과 AM/FM 버튼이 멀리 떨어져 있는 등 영국식(?) 버튼 배열도 개선이 필요한 대목이다.
시트는 전동 16웨이(12웨이)로 조정이 가능하다. 네 좌석 모두 개별적인 히팅 기능이 설계되어 있고 메모리 기능도 거의 그대로 채용되어 있다. 실내 공간은 여전히 여유롭게 다가온다. 휠 베이스와 차체의 크기 확대로 인한 것이다. 헤드룸과 레그룸, 숄더룸이 넉넉하다. 다만 트렁크의 공간도 기존 모델에 비해 25%나 커진 470리터. 하지만 범퍼와 비슷한 높이의 플로어로 인해 경쟁모델보다는 작은 것은 여전하다.
Powertrain & Impression
엔진은 V8이 3.5리터（267ps/6250rpm、34.6kgm/4200rpm）, 4.2리터 （304ps/6000rpm、43.0kgm/4100rpm）、수퍼차저 채용의 4.2리터（406ps/6100rpm、56.4kgm/3500rpm） 등 세 가지. 그리고 V6 의 3.0리터가 있다. 국내 시장에는 2003년 6월 XJ6 3.0이 가장 먼저 들어왔고 이후 V8 4.2리터와 3.5리터, 그리고 4.2 수퍼차저 중심으로 판매되다가 이번에 다시 엔트리 모델 XJ6 3.0의 2006년형 모델을 선보인 것이다.
오늘 시승하는 차는 XJ6 3.0으로 2,967cc V6 DOHC로 240ps/6,800rpm, 최대토크 30.6kgm/4,100rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,800rpm부근. 레드존은 7,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 170km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 폭발적이지는 않지만 매끄럽게 상승하는 감각이다.
재규어 독자의 J게이트 타입의 6단 AT의 변속감도 부드럽고 적절한 변속 타이밍 등 부족함이 없는 반응을 보여 준다. J게이트의 조작감도 좋아 D레인지에서 5-4-3-2로 수동 모드 감각으로 조작하는 것도 색다른 재미를 준다.
3리터 V6 VB형 엔진은 통상 주행영역에서는 부족함이 없지만 상급 엔진처럼 강력하게 밀어 붙이는 맛은 아무래도 좀 떨어진다.
이미 설명했듯이 XJ6에 탑재되는 3.0리터 엔진은 S타입에 탑재되는 것과 같다. 그런데 XJ6에 탑재되는 것은 VB형, S타입에 탑재되는 것은 FB형으로 미세한 차이가 있다. 배기량과 보어×스트로크, 압축비, 최고출력과 그 발생회전수, 최대토크까지 같은 수치인데 최대토크 발생 회전수가 S타입용의 FB엔진 보다 400rpm 높게 설정된 것이 다르다.
그 이유는 알 수 없지만 차량 중량이 90kg 무거운 S타입쪽이 같은 엔진을 탑재하고 있는 XJ보다도 가속감에서 기분상 약간 처진다는 평가를 들은 적이 있다. 오늘 시승에서 그것까지는 확인할 수 없었다.
다시 오른발에 힘을 주면 170km/h까지는 머뭇거리지 않고 상승하지만 이후부터는 약간 뜸을 들이면서 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 인내심을 갖고 회전을 올리면 5,600rpm에서 200km/h의 벽을 돌파한다. 제원표상의 최고속도는 233km/h.
중간 가속은 그야말로 일품이다. 4,000∼6,000rpm 사이의 회전역에서 아주 활발한 반응을 보여준다. 직진 안정성도 흠잡을 데가 없고 브렘보제 브레이크의 제동성능도 거론할 필요가 없는 수준이다. 특히 고속 주행 시 급 제동을 몇 차례 시도해 보았지만 차분하게 가라앉아 주었다.
엔진의 사운드도 전에 탔을 때와 크게 다르지 않다. 저속에서는 조용하지만 회전이 상승하면 의도적으로 자극적인 사운드를 만들어내고 있다. BMW 745의 사운드와 비슷한 종류의 것이다.
서스펜션은 앞뒤 공히 더블 위시본. 전차 하중변화에 따라 스프링 레이트를 제어하는 에어 서스펜션을 장착한다. 또한 「CATS」（Computer Active Technology Suspention）이라고 불리우는 전자제어 액티브 댐핑 시스템을 채용하고 있다. 이는 댐퍼의 세팅을 1,000분의 1단위로 모니터해 도로 상태에 상관없이 일정한 차고를 유지해 주는 시스템이다. 이 기술은 같은 PAG그룹 소속의 볼보 모델에도 적용되어 있다.
그런데 댐퍼의 세팅에 약간의 변화가 느껴진다. 초기 모델에 비해 더 짧아져 있다. 그래서 노면의 요철에 대한 반응이 더 민감해 졌다. 전통적인 영국식 스포츠카의 소프트한 감각에서 독일류로의 진행이라고 표현할 수 있을 것 같다.
이는 스티어 특성에서 그대로 드러난다. 오늘 시승하는 XJ6는 2년 전 데뷔 당시 모델에 비해 오버 스티어가 강하게 나타난다. 대신 응답성은 의외로 예민하다. 며칠 전 시승한 BMW 5시리즈가 떠 오를 정도로 직설적으로 반응한다.
기존의 재규어에 익숙한 운전자들은 자세를 약간 바꿀 필요가 있을 것 같다. 유격이 느껴졌던 기존 모델과 같은 감각으로 헤어핀을 공략하거나 코너링을 한다면 생각 이상으로 앞머리가 더 많이 회전할 수도 있다는 얘기이다. 달래듯이 조타량을 조절애 줄 필요가 있다는 얘기이다. 다시 말하면 뒷바퀴 굴림방식차라는 점을 의식할 필요가 있다는 것이다.
어쨌든 주행성에서는 재규어가 새로운 방향성을 추구하고 있는 듯 싶다. 앞으로 등장할 다른 모델들을 타 보아야 전체적인 흐름을 알 수 있겠지만 오늘 시승하는 XJ6는 분명 그동안의 재규어와는 다른 날카로움이 인상적이다.
안전장비는 차량 안전성을 높여주는 DSC와 트랙션 컨트롤을 시작으로 프론트 듀얼, 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백 등을 장비하고 있다.
또한 탑승자의 유무와 체중, 스티어링 휠과의 위치관계 등을 모니터해 충돌안전 시스템을 제어하는 「A.R.T.S.」（Active Restraint Technology System）이 전 차에 장비된다
현행 7대째 모델 등장시 알루미늄 보디로 차체 제조 기술을 한 단계 진보시킨 재규어 XJ는 스포츠 세단이라는 브랜드의 명성에 걸맞게 드라이버즈카로서의 성격을 살리는데 초점을 두고 있는 모델이다. 2006년형 모델에서는 그런 점에서 섀시의 응답성을 좀 더 날카로운 쪽으로 진행시키고 있다. 재규어만의 클래식한 스타일링의 우아한 곡선을 살리면서 유러피언 스포츠 세단으로서의 아이덴티티의 강화가 느껴진다는 것이다.
주요제원 재규어 XJ6 3.0
크기 : 전장×전폭×전고 5090mm×1860mm×1450mm
휠 베이스는 3,0355mm
트레드 앞/뒤 1556/1546mm
차량 중량 1,680kg
엔진 : 2,967cc V6 DOHC,
보어×스트로크 89X79.5mm
압축비 10.5:1
최고출력 240hp@6,800rpm
최대토크 30.6kgm/4,100rpm
중량 대비 출력 : 1마력당 6.4kg
리터당 출력 : 1리터당 80마력
구동방식 : FR
트랜스미션 : 6단 AT
기어비 1단 4.17:1, 2단 2.34:1, 3단 1.52:1, 4단 1.14:1, 5단 0.87:1, 6단 0.69:1 후진 3.40:1
최종 감속비 3.31:1
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 8.1초
최고속도 : 233km/h
최소회전반경 : 5.57m
타이어 : 235/50ZR18
연비 : 9.1km/리터
연료탱크 용량 : 85리터
가솔린 옥탄가 : 95RON이상
차량가격 : 1억원(VAT 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
재규어는 유러피언 프리미엄 브랜드들 중 스웨덴의 사브처럼 독창성이 강한 브랜드 이미지를 갖고 있다. 하지만 전체적인 판매대수에서는 12만대 전후에 머물고 있는 규모가 그다지 크지 않은 브랜드다.
그럼에도 불구하고 재규어는 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디와 어깨를 나란히 하고 있다. 그것은 판매 가격으로 설명할 수 있다. 미국시장 판매 가격을 기준으로 6만 달러 이상의 가격을 받을 수 있는 브랜드는 위에서 언급한 네 개에 불과하다.
미국에서 판매되는 2006년형 세단형 모델을 기준으로 메르세데스 벤츠 S클래스는 6만 4,900달러에서 16만 9,000달러까지, BMW 7시리즈는 7만 500달러에서 11만 7,400달러, 아우디 A8은 6만 8,130달러에서 11만 8,190달러까지의 가격대를 형성하고 있다.
그리고 재규어XJ시리즈는 6만 1,830달러에서 11만 5,330달러선의 가격표가 붙어있다. 물론 최근 등장한 폭스바겐의 페이튼도 6만 6,700달러에서 10만 1,300달러선에 판매가 되고 있기는 하지만 아직까지 이 세그먼트에서 완전한 입지구축은 하지 못하고 있다. 그만큼 비싼 가격을 붙이기가 쉽지 않다는 말이다.
미국시장에서는 2001년까지 4만 달러 이상의 모델에 대해서는 우리 개념으로는 특별소비세에 해당하는 사치세가 부과되었기 때문에 이를 기준으로 프리미엄 모델을 구분하기도 한다. 그런 분류로 보았을 때 프리미엄 브랜드들은 아주 많아진다. 그러나 그럴 경우는 일반 모델들과 차별화되는 점이 없어 프리미엄이라는 단어를 붙이기가 무색해져 버린다. 그냥 가격이 비싼 모델 정도로 밖에 볼 수가 없다는 얘기이다.
그래서 다시 구분하는 것이 6만 달러 이상의 가격표를 붙일 수 있는 모델과 그렇지 못하는 것으로 구분하는 방법이 등장했다. 그 기준에서의 프리미엄 브랜드는 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 재규어, 그리고 폭스바겐 등에 불과하다는 것이다. 모두가 독일 브랜드인데 영국 브랜드인 재규어만이 이 대열에서 확고한 입지를 구축하고 있는 것이다.
물론 이들 고가 모델들의 판매대수는 그다지 많지 않다. 6만 달러 이상의 판매되는 모델들의 전 세계 판매대수는 수퍼카를 포함해 연간 23만대 전후에 불과하다.
이들 모델의 2004년 판매상황을 보면 S클래스가 53,200대, BMW 7시리즈가 47,689대, 아우디 A8이 22,773대, 재규어 XJ 가 18,569 대, 그리고 후발주자인 폭스바겐 페이톤은 6,000대 수준이다.
그만큼 시장 진입이 어렵다는 것을 단적으로 보여주는 내용이라고 할 수 있을 것이다. 물론 이들 브랜드들의 시장점유율을 높여 주는 모델은 이들 플래그십이 아니라 3~4만 달러 전후의 컴팩트카들이다. 재규어의 경우도 X타입과 S타입의 판매가 전체에서 차지하는 비중이 절대적이다.
어쨌든 재규어의 연간 판매 규모로 비교해 본다면 XJ시리즈의 판매비율은 다른 브랜드에 비해 아주 높다고 할 수 있다.
그래서 재규어측은 XJ시리즈에 거는 기대가 크다. 특히 S타입과 X타입에서 재규어의 아이덴티티를 손상시켰다는 평가를 받았던 것을 생각하면 재규어를 사랑하는 팬들에게 XJ시리즈가 보여 주어야 할 것은 분명하다고 할 수 있을 것이다.
그리고 그런 일환으로 등장한 것이 바로 현행 XJ시리즈다. 1968년 처음 데뷔한 이래 현행 모델은 코드네임 X350으로 개발된 7대째에 해당한다.
클래식 스포츠카의 대명사로 여겨지고 있으면서도 실지로는 양산차 최초로 알루미늄 모노코크 보디 구조를 채용하는 등 첨단 테크놀러지를 채용하는 이중성(?)을 보여주고 있다. XJ는 차량 중량이 종래형에 비해 40% 가벼워졌고 강성은 60% 향상된 신 개념의 스포츠 세단이다. 재규어가 알루미늄 보디를 개발하기로 결정한 것은 연비를 향상시키고 성능과 민첩성을 높이기 위해서였다.
재규어는 개개의 알루미늄을 모노코크 구조로 조립해 스팟 용접 대신 로봇이 리벳을 박아 넣는 항공기 기술을 사용한 리벳 용접을 하고 있다. 이는 다른 메이커들의 알루미늄 보디의 용접 방식과 차별화 되는 내용이다. 재규어의 방식은 열이 발생하지 않기 때문에 팽창과 수축 문제도 없고 높은 정밀도를 확보할 수 있다. 주조품과 압출재의 결합도 문제없다. 필요한 곳에는 에폭시계의 접착재도 사용되었다. 때문에 나중에 충돌이나 접촉 사고 등으로 수리를 해야 할 때는 손상된 부분을 잘라내고 새로운 부품을 리벳 고정시키면 복원된다. 예를 들어 프론트 펜더를 교체하는데 기존 강철 보디 차량은 30시간이 걸리는데 재규어 XJ는 14시간이면 해결된다고 한다.
알루미늄 보디의 가장 큰 장점은 차량중량의 저감이다. 그로 인해 가감속의 개선과 과격한 코너링 시에 자세 안정성의 확보, 그리고 연비의 향상에까지 기여한다. 뿐만 아니라 충돌 에너지가 작고 충격에너지 흡수능력이 좋아 안전성도 향상된다.
물론 알루미늄 보디 그 자체가 재규어에 처음 적용된 것은 아니다. 80년대 후반 일본의 혼다가 NSX의 보디를 알루미늄으로 만들었었고 독일의 아우디 뉴 A8이 알루미늄 보디이다. 그리고 양산차는 아니지만 이탈리아의 페라리 360 모데나도 알루미늄 보디다.
Exterior & Interior
2006년형 XJ6의 익스테리어는 기존 모델에 비해 눈에 띄게 달라진 부분이 없다. XJ시리즈의 스타일링은 캐릭터 라인의 다용으로 굴곡이 있는 보닛, 낮고 긴 보디로 재규어만의 스타일링 특성을 그대로 계승하고 있다. 그러면서 선대 모델에 비해 높은 거주성, 주행성능, 낮은 연비 등, 오늘날 자동차에서 요구되는 요소를 고루 갖추고 있다.
2003년에 등장한 현행 XJ는 1968년 초대 모델의 디자인 요소를 많이 살리고 있다. 프론트의 라디에이터 그릴 테두리가 크롬 도금으로 4.2리터 롱 휠 베이스 모델과는 다르다. 약간 높아진 루프 라인과 더 짧아진 프론트와 리어의 오버행, 그리고 더 길어진 휠 베이스으로 스포티함과 캡 포워드 디자인을 살리고 있다. 리어에서는 고딕양식의 아치 모양 테일램프를 가진 오리지널 XJ6를 현대적으로 해석하고 있다고 재규어측은 설명한다.
크기는 전장×전폭×전고가 5090mm×1860mm×1450mm, 휠 베이스는 3,0355mm. 타이어도 18인치를 그대로 장착하고 있다.
인테리어의 분위기도 크게 달라진 것은 없다. 재규어의 패밀리 룩이 그대로 유지되고 있다. ZF제 J 게이트 방식의 6단 AT라든가 S와 X타입에 채용된 것과 같은 센터콘솔박스 등 익숙한 분위기가 그대로 살아 있다.
재규어가 모바일 폰에 비유한 운전자 중심의 콕핏도 변함이 없다. 하지만 J 게이트의 설계상 실렉트 레버를 저단으로 옮겼을 때 숫자가 가려 보이지 않는다는 것을 지적했었는데 그대로다. 또한 AUDIO버튼과 AM/FM 버튼이 멀리 떨어져 있는 등 영국식(?) 버튼 배열도 개선이 필요한 대목이다.
시트는 전동 16웨이(12웨이)로 조정이 가능하다. 네 좌석 모두 개별적인 히팅 기능이 설계되어 있고 메모리 기능도 거의 그대로 채용되어 있다. 실내 공간은 여전히 여유롭게 다가온다. 휠 베이스와 차체의 크기 확대로 인한 것이다. 헤드룸과 레그룸, 숄더룸이 넉넉하다. 다만 트렁크의 공간도 기존 모델에 비해 25%나 커진 470리터. 하지만 범퍼와 비슷한 높이의 플로어로 인해 경쟁모델보다는 작은 것은 여전하다.
Powertrain & Impression
엔진은 V8이 3.5리터（267ps/6250rpm、34.6kgm/4200rpm）, 4.2리터 （304ps/6000rpm、43.0kgm/4100rpm）、수퍼차저 채용의 4.2리터（406ps/6100rpm、56.4kgm/3500rpm） 등 세 가지. 그리고 V6 의 3.0리터가 있다. 국내 시장에는 2003년 6월 XJ6 3.0이 가장 먼저 들어왔고 이후 V8 4.2리터와 3.5리터, 그리고 4.2 수퍼차저 중심으로 판매되다가 이번에 다시 엔트리 모델 XJ6 3.0의 2006년형 모델을 선보인 것이다.
오늘 시승하는 차는 XJ6 3.0으로 2,967cc V6 DOHC로 240ps/6,800rpm, 최대토크 30.6kgm/4,100rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,800rpm부근. 레드존은 7,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 170km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 폭발적이지는 않지만 매끄럽게 상승하는 감각이다.
재규어 독자의 J게이트 타입의 6단 AT의 변속감도 부드럽고 적절한 변속 타이밍 등 부족함이 없는 반응을 보여 준다. J게이트의 조작감도 좋아 D레인지에서 5-4-3-2로 수동 모드 감각으로 조작하는 것도 색다른 재미를 준다.
3리터 V6 VB형 엔진은 통상 주행영역에서는 부족함이 없지만 상급 엔진처럼 강력하게 밀어 붙이는 맛은 아무래도 좀 떨어진다.
이미 설명했듯이 XJ6에 탑재되는 3.0리터 엔진은 S타입에 탑재되는 것과 같다. 그런데 XJ6에 탑재되는 것은 VB형, S타입에 탑재되는 것은 FB형으로 미세한 차이가 있다. 배기량과 보어×스트로크, 압축비, 최고출력과 그 발생회전수, 최대토크까지 같은 수치인데 최대토크 발생 회전수가 S타입용의 FB엔진 보다 400rpm 높게 설정된 것이 다르다.
그 이유는 알 수 없지만 차량 중량이 90kg 무거운 S타입쪽이 같은 엔진을 탑재하고 있는 XJ보다도 가속감에서 기분상 약간 처진다는 평가를 들은 적이 있다. 오늘 시승에서 그것까지는 확인할 수 없었다.
다시 오른발에 힘을 주면 170km/h까지는 머뭇거리지 않고 상승하지만 이후부터는 약간 뜸을 들이면서 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 인내심을 갖고 회전을 올리면 5,600rpm에서 200km/h의 벽을 돌파한다. 제원표상의 최고속도는 233km/h.
중간 가속은 그야말로 일품이다. 4,000∼6,000rpm 사이의 회전역에서 아주 활발한 반응을 보여준다. 직진 안정성도 흠잡을 데가 없고 브렘보제 브레이크의 제동성능도 거론할 필요가 없는 수준이다. 특히 고속 주행 시 급 제동을 몇 차례 시도해 보았지만 차분하게 가라앉아 주었다.
엔진의 사운드도 전에 탔을 때와 크게 다르지 않다. 저속에서는 조용하지만 회전이 상승하면 의도적으로 자극적인 사운드를 만들어내고 있다. BMW 745의 사운드와 비슷한 종류의 것이다.
서스펜션은 앞뒤 공히 더블 위시본. 전차 하중변화에 따라 스프링 레이트를 제어하는 에어 서스펜션을 장착한다. 또한 「CATS」（Computer Active Technology Suspention）이라고 불리우는 전자제어 액티브 댐핑 시스템을 채용하고 있다. 이는 댐퍼의 세팅을 1,000분의 1단위로 모니터해 도로 상태에 상관없이 일정한 차고를 유지해 주는 시스템이다. 이 기술은 같은 PAG그룹 소속의 볼보 모델에도 적용되어 있다.
그런데 댐퍼의 세팅에 약간의 변화가 느껴진다. 초기 모델에 비해 더 짧아져 있다. 그래서 노면의 요철에 대한 반응이 더 민감해 졌다. 전통적인 영국식 스포츠카의 소프트한 감각에서 독일류로의 진행이라고 표현할 수 있을 것 같다.
이는 스티어 특성에서 그대로 드러난다. 오늘 시승하는 XJ6는 2년 전 데뷔 당시 모델에 비해 오버 스티어가 강하게 나타난다. 대신 응답성은 의외로 예민하다. 며칠 전 시승한 BMW 5시리즈가 떠 오를 정도로 직설적으로 반응한다.
기존의 재규어에 익숙한 운전자들은 자세를 약간 바꿀 필요가 있을 것 같다. 유격이 느껴졌던 기존 모델과 같은 감각으로 헤어핀을 공략하거나 코너링을 한다면 생각 이상으로 앞머리가 더 많이 회전할 수도 있다는 얘기이다. 달래듯이 조타량을 조절애 줄 필요가 있다는 얘기이다. 다시 말하면 뒷바퀴 굴림방식차라는 점을 의식할 필요가 있다는 것이다.
어쨌든 주행성에서는 재규어가 새로운 방향성을 추구하고 있는 듯 싶다. 앞으로 등장할 다른 모델들을 타 보아야 전체적인 흐름을 알 수 있겠지만 오늘 시승하는 XJ6는 분명 그동안의 재규어와는 다른 날카로움이 인상적이다.
안전장비는 차량 안전성을 높여주는 DSC와 트랙션 컨트롤을 시작으로 프론트 듀얼, 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백 등을 장비하고 있다.
또한 탑승자의 유무와 체중, 스티어링 휠과의 위치관계 등을 모니터해 충돌안전 시스템을 제어하는 「A.R.T.S.」（Active Restraint Technology System）이 전 차에 장비된다
현행 7대째 모델 등장시 알루미늄 보디로 차체 제조 기술을 한 단계 진보시킨 재규어 XJ는 스포츠 세단이라는 브랜드의 명성에 걸맞게 드라이버즈카로서의 성격을 살리는데 초점을 두고 있는 모델이다. 2006년형 모델에서는 그런 점에서 섀시의 응답성을 좀 더 날카로운 쪽으로 진행시키고 있다. 재규어만의 클래식한 스타일링의 우아한 곡선을 살리면서 유러피언 스포츠 세단으로서의 아이덴티티의 강화가 느껴진다는 것이다.
주요제원 재규어 XJ6 3.0
크기 : 전장×전폭×전고 5090mm×1860mm×1450mm
휠 베이스는 3,0355mm
트레드 앞/뒤 1556/1546mm
차량 중량 1,680kg
엔진 : 2,967cc V6 DOHC,
보어×스트로크 89X79.5mm
압축비 10.5:1
최고출력 240hp@6,800rpm
최대토크 30.6kgm/4,100rpm
중량 대비 출력 : 1마력당 6.4kg
리터당 출력 : 1리터당 80마력
구동방식 : FR
트랜스미션 : 6단 AT
기어비 1단 4.17:1, 2단 2.34:1, 3단 1.52:1, 4단 1.14:1, 5단 0.87:1, 6단 0.69:1 후진 3.40:1
최종 감속비 3.31:1
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 8.1초
최고속도 : 233km/h
최소회전반경 : 5.57m
타이어 : 235/50ZR18
연비 : 9.1km/리터
연료탱크 용량 : 85리터
가솔린 옥탄가 : 95RON이상
차량가격 : 1억원(VAT 포함)
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