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메르세데스 벤츠 C클래스가 2006년형 이어 모델을 계기로 그 성격을 새롭게 해 등장했다. 그동안의 라인업을 단순화하고 심장과 하체를 강화한 것이 그 하나이고 C, E, S로 이어지는 중핵 라인의 일관성과 프리미엄성을 한층 강조한 것도 눈길을 끄는 내용이다. 특히 그동안의 왜건형 모델과 쿠페를 라인업에서 제외시키는 등 대대적인 혁신을 꾀하고 있다. 메르세데스 C230V의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
다임러크라이슬러 그룹의 메르세데스 벤츠 승용차 그룹이 라인업 중 각 시리즈의 성격을 뚜렷히 하는 행보를 본격화하고 있다. 메르세데스 벤츠는 BMW와 아우디, 재규어 등 소위 말하는 프리미엄 브랜드들 중 플래그십 모델인 S클래스에서는 선두를 지키고 있다. 특히 최대 시장인 미국에서의 메르세데스 벤츠의 2006년 2월 판매대수가 뉴 S클래스의 227% 증가에 힘 입어 2월 기준으로서 사상 최고를 기록했다. 비슷한 시기에 출시한 뉴 M클래스도 128%나 판매가 증가했으며 CLK시리즈도 페이스 리프트를 계기로 31%나 증가했다.
역시 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다는 것을 다시 한번 입증해 보이는 것이라고 할 수 있을 것 같다.
이어서 이번에는 숨 고를 틈도 없이 다시 C클래스의 이미지 제고에 힘을 쏟고 있다. 사실 현행 C클래스는 2000년 데뷔한 것으로 통상적인 라이프 사이클로 보자면 풀 모델체인지를 할 수도 있는 시기다. 그런데 메르세데스 벤츠는 모델체인지 주기가 다른 브랜드에 비해 길다. 따라서 아직은 약간의 시간이 있다고 할 수 있다.
하지만 이들 상급 모델에서와는 달리 메르세데스 벤츠의 C클래스는 라이벌들의 신장세에 비하면 상대적으로 큰 힘을 발휘하지 못하고 있어 뭔가 변화가 필요한 시점이었다. 그래서 거의 풀 모델체인지에 가까운 라인업의 이미지 일신을 감행해 내놓은 것이 오늘 시승하는 2006년형 C클래스다.
C클래스가 메르세데스 라인업에 등장한 것은 1982년으로 상대적으로 늦다. ‘베이비 벤츠’를 표방하며 등장한 프로젝트명 W201의 190시리즈가 그 시작이다. 그로부터10년이 지난 1993년 풀 모델 체인지를 해 차명을 C클래스로 했고 프로젝트명도 W202로 진화했다. 현행 3세대 모델은 2000년 4월에 등장한 3세대 모델로 프로젝트명은 W203. 2004년에 페이스 리프트를 이미 한 적이 있다.
메르세데스 벤츠의 다양한 라인업 구성
그런데 2006년형으로 진화하면서 메르세데스는 C클래스의 라인업을 단순화하고 그 성격을 스포츠 세단 지향으로 더욱 크게 방향을 틀면서 동시에 상급 모델과 맞먹는 수준의 주행성과 승차감을 실현하고 있다. 또한 직렬 4기통 엔진은 독일 등 유럽 일부 지역 외에서는 더 이상 C클래스 라인업에서 볼 수 없어졌다는 점과 왜건형과 쿠페 모델도 출시하지 않고 있는 것도 지금까지의 라인업 구성과는 다른 내용이다. 이것은 앞으로 메르세데스 라인업 전체에 또 다른 형태의 변화가 가능하다는 것을 시사하는 것이기도 하다.
동시에 메르세데스가 S클래스를 정점으로 E클래스와 C클래스로 이어지는 정통 세단의 라인업을 강화하고 그동안 속속 개발한 새로운 라인업들과의 차별화를 추구하고자 하는 의도라고 할 수 있다.
메르세데스 벤츠는 공개적으로는 다양한 장르의 모델을 라인업하지 않겠다는 정책을 표방해왔지만 사실은 라이벌인 BMW 못지 않게 새로운 클래스를 추가하며 공격적인 세그먼트 개척을 해왔다. SUV인 ML클래스는 프리미엄 브랜드로서는 처음으로 1997년에 출시했으며 유럽에서는 모노볼륨이라고 분류되었다가 최근에는 미니 SUV라고 칭하고 있는 A클래스도 당시로서는 메르세데스로서는 혁신적인 세그먼트였다. 4도어 세단이라고 부르는 CLS 클래스라든가 미니밴과 SUV를 결합한 2005년의 R클래스도 메르세데스가 개척한 새로운 장르의 모델들이다.
그뿐인가. 94년에 선 보인 2인승 경량 로드스터인 SLK도 GT스포츠카로 분류되는 SL클래스와 함께 메르세데스 벤츠의 브랜드 이미지를 제고하는데 혁혁한 공을 세웠다. 여기에 C클래스를 베이스로 한 CLK클래스, S클래스를 베이스로 한 대형 쿠페인 CL클래스에 이르기까지 메르세데스 라인업도 아주 복잡하다. 그리고 최근 선보인 풀 사이즈 SUV인 GL클래스에 이르기까지 각 세그먼트마다 빈틈없는 모델들을 갖추고 있는 것이다. G바겐도 여전히 생산되고 있다. 여기에BMW1시리즈 5도어 해치백, 아우디 A3등과 경쟁할 B클래스도 올 여름 출시된다.
그런 상황에서 정통 세단 라인업의 성격을 더 명확히 하고자 하는 작업을 C클래스를 통해 하고 있다. 그러니까 앞으로는 실제 판매대수에서는 비중이 높은 엔트리 레벨 세단에 해당하는 C클래스에 힘을 주겠다는 것이다.
메르세데스가 선택한 방법은 성능의 강조다. 우선은 엔진 라인업을 V6 2.5리터를 시작으로 상향 조정했으며 하체는 AMG튜닝을 기본으로 해 전체적으로 ‘달리는 즐거움’을 강조하는 쪽으로 설정했다.
지난 2월 28일 76회 제네바오토쇼 프레스 컨퍼런스에서 다임러크라이슬러와 메르세데스 벤츠 승용차 그룹의 수장 디터 제체는 AMG 모델을 전면에 들고 나타났다. 그것은 곧 앞으로 메르세데스 승용차 그룹이 ‘강한 모델’이라는 사실을 강조하겠다는 것이다.
통상적으로 브랜드 이미지가 강하면 그만큼 마니아들은 많아지겠지만 실제 유저들이 선택할 수 있는 폭이 좁아진다. 결과는 판매대수의 한계로 나타난다. 그래서 양산차 메이커들은 그런 모험(?)을 함부로 하지 않는다.
메르세데스 벤츠의 C클래스는 컴팩트카이면서 브랜드의 성격이 지나치게 럭셔리 프리미엄쪽으로 치우쳐 있었다. 컴팩트 세그먼트에서는 무언가 조금은 유연한 성격이 필요하다는 의견이 그래서 대두되기도 했다.
그 문제를 해결하는 방법으로 선택한 것이 ‘주행성의 강조’다. 좀 더 무난하고 누구나 접근할 수 있는 쾌적성과 안락성을 강조하기 보다는 오히려 스포츠 세단으로서의 성격을 전면에 내 세우는 전략을 추구하고 있는 것이다. 강한 이미지를 부각시키는 것이 메르세데스의 브랜드 이미지와 걸맞다고 생각한 것이다.
Exterior & Interior
물론 스타일링과 디자인에서는 메르세데스의 트렌드를 그대로 유지하고 있다. 3세대 C클래스의 스타일링은 2세대 모델보다 더 S클래스와 E클래스를 추종하고 있으며 디자인 컨셉은 역동성과 우아함을 조화시켰다는 평가를 받고 있다. 라이벌에 비해서는 보수적인 외형에서 느껴지는 분위기와는 달리 차체 공기저항계수는 0.27로 동급 최고 수준이다.
라인업 구성은 독일과 유럽에서는 스포츠 세단과 컴포트 세단, 미주 지역에서는 스포츠와 럭셔리 세단으로 분류된다. 국내 시장에서는 C 230 V iPod 패키지와 C 230 V AMG 패키지 두 가지 모델로 설정하고 있다. 두 모델 모두 MP3 플레이어 iPod이 기본 사양으로 장착되어 있다. C 230 V 구매 고객에게는 iPod 나노 (2GB)가 기본으로 제공된다. 차량 내에서 MP3 작동 시(時) 계기판을 통해 iPod의 구동 상황을 쉽게 확인할 수 있으며, 스티어링 휠에 있는 버튼으로 간단히 조작할 수 있는 점도 눈길을 끈다.
그 외에 헤드램프와 테일램프에 미세한 변화가 보이며 펜더 부분에도 손길이 가 있다.
하지만 가장 눈길을 끄는 것은 트렁크 리드 부분에 세겨진 AMG로고. 앞으로 메르세데스 라인업에 AMG와 연계한 스포츠성이 강한 모델들이 전체적인 분위기를 이끌어 갈 것을 표현하고 있는 것이다.
메르세데스 다움이 살아있다는 것은 인테리어에도 그대로 나타나 있다. 눈에 띄는 변화는 계기판의 클러스터 디자인. 크롬 링 안쪽에 다시 흰색 바탕의 눈금을 삽입해 밝은 분위기를 만들고 있다. 또 한가지 특이한 것은 아이팟 어댑터가 채용되어 있다는 것이다. 시대적인 흐름에 빠르게 대응하고 있다는 점에서 평가할만하다.
한편 2004년 말 시승 때도 설명했지만 뉴 C클래스에서 재미있는 것은 개발진 중에 심리학자가 포함되어 있다는 것이다. 메르세데스측의 설명에 따르면 도어가 닫히는 소리와 시트의 착좌감 등 감각적인 면에서 유저가 어떤 장비를 어떻게 받아들이는가 하는 것 등을 심리적인 측면에서 연구했다는 것이다. 특히 인간의 오감 중 가장 민감한 것이 촉감인데 스위치를 조작했을 때의 질감 등에 따라 차에 대한 이미지가 많이 달라진다. 때문에 플라스틱의 경우 질감을 내기 위해서는 어느 정도 소프트 터치로 하는 것이 좋은가 또는 천연가죽다운 감촉은 어떤 것인가 하는 것 등을 연구해 인테리어에 반영하고 있다는 것이다. 시트 형상과 조작성에 관해 인간공학적인 측면에서 개발되었다고 하는 이야기는 많이 들어왔지만 심리학이 자동차 개발에 투입되었다고 하는 것은 처음이라고.
Powertrain & Impression
2006년형 C클래스의 가장 큰 변화는 무엇보다도 직렬 4기통 수퍼차저 엔진 대신 V6로 주력 심장이 바뀌었다는 것이다. 사실 최근 C클래스의 엔진 변경은 조금은 의외라고 할 만큼 변화의 폭이 크다. 2004년 페이스 리프트 당시 V6엔진 대신 1.8리터 직렬 4기통 수퍼차저(독일어로는 콤프레서)를 중심으로 저, 중, 고출력의 세 가지 패턴으로 정리했었는데 다시 1년 남짓한 상황에서 191마력을 발휘하는 1.8리터 직렬 4기통 의 C230K 대신 신세대 V6 DOHC엔진을 탑재한 것이다. 그리고 유일한 V6엔진 모델이었던 2.6리터의 C240은 역시 신세대 3.0리터 V6의 C280으로 변신했다. 두 차 모두 배기량과 차명이 일치하지 않는다.
다시 말하면 2006년형 C클래스는 그레이드를 스포츠 라인과 럭셔리 라인 두 가지로 단순화했으며 엔진도 V6형이 주류가 되었다는데 의미가 있다는 것이다.
여기에 268마력 3.5리터 V6의 C350, 그리고 최강 버전인 5.5리터 V8 의 C55AMG 등이 있다.
오늘 시승하는 것은 베이직 모델에 해당하는, 메르세데스의 최신 테크놀러지와 VVT 등을 채용한 2.5리터 엔진을 탑재한 C230V. 2.5리터 V형 6기통 DOHC 24밸브로 최고출력 204 hp/6,200 rpm, 최대토크 25.0kgm/2,900-5,500rpm을 발휘한다.
이미 여러 차례 설명했지만 메르세데스 벤츠는 90년대 후반 6기통 엔진을 직렬에서 V6으로 바꾸면서 실린더 헤드의 레이아웃을 그때까지의 DOHC 4밸브에서 SOHC 3밸브로 전환했다. 당시 메르세데스 벤츠가 V형 6기통 엔진을 채용했던 가장 큰 이유는 생산 효율의 향상, 경량화, 그리고 배기가스에 대한 대응이었다. 그런 장점이 있었던 SOHC 3밸브 대신 이번에 다시 DOHC로 전환한 것은 그만큼의 기술적인 진보가 있었기 때문이다. 촉매의 탑재위치에 관한 문제가 해결되고 촉매 자체의 성능도 향상되어 3밸브의 필요성이 없어졌다. 그 결과 다시 순수한 성능을 추구한 4밸브로 바뀌게 된 것이다.
그리고 흡배기 효율을 한층 향상시키기 위해 연속 가변밸브 타이밍기구도 채용했다. 경량화를 위해 채용했던 SOHC에서 다시 DOHC로 전환한 것은 궁극적으로는 이것을 실현시키기 위한 것이었다.
독일 등 해외 시장에서는 C230에는 6단 AT가, 바로 위 모델인 C280에는 7단 자동변속기인 7G트로닉이 조합되는데 국내에 수입되는 모델은 7G트로닉이 기본으로 조합된다. C350에는 6단 MT도 설정되어 있다. 구동방식도 C280부터 4매틱이 적용된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단, 165km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다.
저중속역에서의 토크감이 확실히 전달되는 느낌이 우선 다가온다. 회전 상승 감각도 상당히 경쾌하다. 1.8리터 수퍼차저도 부족함이 없었지만 아무래도 저 배기량이기 때문에 저속에서의 약간 토크감은 2.5리터에 비해 차이가 날 수밖에 없다는 것을 알 수 있다. 필자는 선대 1.8리터 컴프레서 엔진에 대한 인상이 아주 좋은 편에 속한다. 매끄러우면서 부담없이 다룰 수 있기 때문이다. 그렇다고 고속 역에서 부족한 감도 없다. 그러나 배기량의 차이는 분명이 느껴진다.
사실 메르세데스 벤츠의 신세대 V6 엔진은 S클래스, M클래스, SLK클래스 등으로 이미 경험을 해 보았지만 2.5리터의 배기량은 이번이 처음이다.
실제 감각은 토크감에서 확실하게 차이가 난다고 할 수는 없을 것 같다. 그보다는 품위를 중시하는 메르세데스 다운 특성이 훨씬 더 강해졌다고 하는 것이 더 적합할 것 같다. 비슷한 배기량의 선대 2.6리터 V6와 비교하면 이쪽이 진동이나 소음 측면에서 분명한 기술적 발전을 느끼게 해준다. 두 엔진 공히 필요한 때에 필요한 토크감을 충분히 제공하는 점에서는 일치하지만 가속 페달을 밟았을 때 하체와 매칭으로 인해 타이트하면서도 기분 좋은 승차감을 제공하는 것이 눈에 띄는 차이라 할 수 있다. 무엇보다 오른 발에 힘을 주면 그에 따른 응답성이 훨씬 예민해져 그로 인한 스트레스를 주지 않는다는 점이 두드러진다. 이는 1.8리터 수퍼차저 때 약간 스파르탄한 쪽이라고 느꼈던 것과 차이를 보이는 대목이다.
다만 엔진 룸에서 들려 오는 사운드가 좀 더 강하든지 아니면 배기음으로 살아났으면 좋겠다는 생각이다.
서스펜션 등 섀시에서의 구성 내용상의 큰 변화는 없다. 기존 모델과 마찬가지로 C230V 역시 하체가 엔진을 이기고 있다. 다만 그 느낌에서는 확실한 차이를 보인다. 이쪽은 E클래스의 성격을 지향하고 있다고 하는 쪽이 알기 쉬울 것 같다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어는 멀티링크 방식. 2004년 페이스 리프트 당시 댐핑 스트로크가 기존 모델에 비해 훨씬 더 짧아져 승차감이 하드한쪽으로 이동했었다. 노면의 정보를 상당히 직설적으로 전달해 주는 스포티한 주행성을 위한 세팅이었다. 그때 필자는 한국의 일반 오너 드라이버들은 아직까지는 이런 타입에 익숙지 않을 수도 있을 것 같다고 지적했었다.
그런데 오늘 시승하는 C230V는 스포츠 패키지를 적용하고도 하체에서 승차감과 접지력을 양립하는 쪽으로 세팅이 달라져 있다. 아주 부드럽게 느껴지면서 동시에 확실한 접지력으로 메르세데스 특유의 안심감을 주고 있다. 그러면서도 기존 모델에 비해 속도감을 좀 더 직접적으로 느끼게 하는 타입이다.
핸들링 특성은 뒷바퀴 굴림방식을 의식하지 않게 할 정도로 뉴트럴 지향. 일반 오너의 입장에서는 거의 의식하지 않고 편안하게 코너링을 할 수 있는 수준이다. 메르세데스가 선구적인 입장에 있는 차체 자세제어안정장치인 ESP의 개입포인트는 중간 지점, 상황에 따라 단지 좌우 바퀴의 회전 차이를 감지할 때도 작동되며 자세를 잃지 않게 해준다.
기존 모델의 경우 하체 푸트워크가 스트레이트에 가까웠었는데 이번에는 감각적이긴 하지만 약간 훅쪽으로 이동한 것 같다.
안전장비로는 듀얼 프론트 에어백을 시작으로 도어 마운트 사이드 임팩트 에어백 , 커튼 타입 에어백 등이 기본이고 뒷좌석 사이드 임팩트 에어백도 옵션으로 설정되어 있다 . 차일드 세이프티 시트를 감지하면 에어백 작동을 중단하는 베이비 스마트 테크놀러지, 넥프로(NECK-PRO) 액티브 헤드레스트 등이 있다. 모든 C클래스 세단은 ABS, BAS, ESP가 기본. 보디 주요부분을 고장력 강판으로 강화하고 승객석 부분의 안전성을 높인 것도 빠트릴 수 없는 내용이다.
전체적으로 커진 배기량과 신세데 V6 엔진이 주는 안정적인 느낌과 하체에서 주행성과 승차감을 양립한 점이 두드러진다. 여전히 엔진을 이기는 하체는 진중한 자세로의 주행을 가능하게 해 준다. 어쨌든 커진 배기량 탓도 있겠지만 C클래스의 포지셔닝이 한 단계 위로 올라간 느낌을 준다는 점에서 이번 페이스 리프트의 의미를 찾을 수 있을 것 같다.
주요제원 메르세데스 벤츠 C230V
크기 : 전장×전폭×전고 4525 x 1730 x 1425mm
휠 베이스 2715mm
트레드 앞/뒤 1505 / 1475mm
차량 중량 1,560kg
실내 장×폭×고 : ---------mm
엔진 : 2,496cc V형 6기통 DOHC
보어×스트로크 88.0×68.4mm
압축비 11.2:1
최고출력 204ps/6,200rpm
최대토크 25.0kg.m/2,900~5,500rpm
중량 대비 출력 kg/kW:
리터당 출력 :
구동방식 : FR
트랜스미션 : 7단 AT 7G트로닉
기어비 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R3.42
최종 감속비 3.27
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 8.5초
최고속도 : 238km/h
최소회전반경 : 5.38m
타이어 앞//뒤: 225/45R17//245/40R17
연비 : 미정
연료탱크 용량 : 62리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98
차량가격 : C 230 V iPod 패키지 – 5,690만원(부가세 포함)
C 230 V AMG 패키지 – 5,950만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
다임러크라이슬러 그룹의 메르세데스 벤츠 승용차 그룹이 라인업 중 각 시리즈의 성격을 뚜렷히 하는 행보를 본격화하고 있다. 메르세데스 벤츠는 BMW와 아우디, 재규어 등 소위 말하는 프리미엄 브랜드들 중 플래그십 모델인 S클래스에서는 선두를 지키고 있다. 특히 최대 시장인 미국에서의 메르세데스 벤츠의 2006년 2월 판매대수가 뉴 S클래스의 227% 증가에 힘 입어 2월 기준으로서 사상 최고를 기록했다. 비슷한 시기에 출시한 뉴 M클래스도 128%나 판매가 증가했으며 CLK시리즈도 페이스 리프트를 계기로 31%나 증가했다.
역시 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다는 것을 다시 한번 입증해 보이는 것이라고 할 수 있을 것 같다.
이어서 이번에는 숨 고를 틈도 없이 다시 C클래스의 이미지 제고에 힘을 쏟고 있다. 사실 현행 C클래스는 2000년 데뷔한 것으로 통상적인 라이프 사이클로 보자면 풀 모델체인지를 할 수도 있는 시기다. 그런데 메르세데스 벤츠는 모델체인지 주기가 다른 브랜드에 비해 길다. 따라서 아직은 약간의 시간이 있다고 할 수 있다.
하지만 이들 상급 모델에서와는 달리 메르세데스 벤츠의 C클래스는 라이벌들의 신장세에 비하면 상대적으로 큰 힘을 발휘하지 못하고 있어 뭔가 변화가 필요한 시점이었다. 그래서 거의 풀 모델체인지에 가까운 라인업의 이미지 일신을 감행해 내놓은 것이 오늘 시승하는 2006년형 C클래스다.
C클래스가 메르세데스 라인업에 등장한 것은 1982년으로 상대적으로 늦다. ‘베이비 벤츠’를 표방하며 등장한 프로젝트명 W201의 190시리즈가 그 시작이다. 그로부터10년이 지난 1993년 풀 모델 체인지를 해 차명을 C클래스로 했고 프로젝트명도 W202로 진화했다. 현행 3세대 모델은 2000년 4월에 등장한 3세대 모델로 프로젝트명은 W203. 2004년에 페이스 리프트를 이미 한 적이 있다.
메르세데스 벤츠의 다양한 라인업 구성
그런데 2006년형으로 진화하면서 메르세데스는 C클래스의 라인업을 단순화하고 그 성격을 스포츠 세단 지향으로 더욱 크게 방향을 틀면서 동시에 상급 모델과 맞먹는 수준의 주행성과 승차감을 실현하고 있다. 또한 직렬 4기통 엔진은 독일 등 유럽 일부 지역 외에서는 더 이상 C클래스 라인업에서 볼 수 없어졌다는 점과 왜건형과 쿠페 모델도 출시하지 않고 있는 것도 지금까지의 라인업 구성과는 다른 내용이다. 이것은 앞으로 메르세데스 라인업 전체에 또 다른 형태의 변화가 가능하다는 것을 시사하는 것이기도 하다.
동시에 메르세데스가 S클래스를 정점으로 E클래스와 C클래스로 이어지는 정통 세단의 라인업을 강화하고 그동안 속속 개발한 새로운 라인업들과의 차별화를 추구하고자 하는 의도라고 할 수 있다.
메르세데스 벤츠는 공개적으로는 다양한 장르의 모델을 라인업하지 않겠다는 정책을 표방해왔지만 사실은 라이벌인 BMW 못지 않게 새로운 클래스를 추가하며 공격적인 세그먼트 개척을 해왔다. SUV인 ML클래스는 프리미엄 브랜드로서는 처음으로 1997년에 출시했으며 유럽에서는 모노볼륨이라고 분류되었다가 최근에는 미니 SUV라고 칭하고 있는 A클래스도 당시로서는 메르세데스로서는 혁신적인 세그먼트였다. 4도어 세단이라고 부르는 CLS 클래스라든가 미니밴과 SUV를 결합한 2005년의 R클래스도 메르세데스가 개척한 새로운 장르의 모델들이다.
그뿐인가. 94년에 선 보인 2인승 경량 로드스터인 SLK도 GT스포츠카로 분류되는 SL클래스와 함께 메르세데스 벤츠의 브랜드 이미지를 제고하는데 혁혁한 공을 세웠다. 여기에 C클래스를 베이스로 한 CLK클래스, S클래스를 베이스로 한 대형 쿠페인 CL클래스에 이르기까지 메르세데스 라인업도 아주 복잡하다. 그리고 최근 선보인 풀 사이즈 SUV인 GL클래스에 이르기까지 각 세그먼트마다 빈틈없는 모델들을 갖추고 있는 것이다. G바겐도 여전히 생산되고 있다. 여기에BMW1시리즈 5도어 해치백, 아우디 A3등과 경쟁할 B클래스도 올 여름 출시된다.
그런 상황에서 정통 세단 라인업의 성격을 더 명확히 하고자 하는 작업을 C클래스를 통해 하고 있다. 그러니까 앞으로는 실제 판매대수에서는 비중이 높은 엔트리 레벨 세단에 해당하는 C클래스에 힘을 주겠다는 것이다.
메르세데스가 선택한 방법은 성능의 강조다. 우선은 엔진 라인업을 V6 2.5리터를 시작으로 상향 조정했으며 하체는 AMG튜닝을 기본으로 해 전체적으로 ‘달리는 즐거움’을 강조하는 쪽으로 설정했다.
지난 2월 28일 76회 제네바오토쇼 프레스 컨퍼런스에서 다임러크라이슬러와 메르세데스 벤츠 승용차 그룹의 수장 디터 제체는 AMG 모델을 전면에 들고 나타났다. 그것은 곧 앞으로 메르세데스 승용차 그룹이 ‘강한 모델’이라는 사실을 강조하겠다는 것이다.
통상적으로 브랜드 이미지가 강하면 그만큼 마니아들은 많아지겠지만 실제 유저들이 선택할 수 있는 폭이 좁아진다. 결과는 판매대수의 한계로 나타난다. 그래서 양산차 메이커들은 그런 모험(?)을 함부로 하지 않는다.
메르세데스 벤츠의 C클래스는 컴팩트카이면서 브랜드의 성격이 지나치게 럭셔리 프리미엄쪽으로 치우쳐 있었다. 컴팩트 세그먼트에서는 무언가 조금은 유연한 성격이 필요하다는 의견이 그래서 대두되기도 했다.
그 문제를 해결하는 방법으로 선택한 것이 ‘주행성의 강조’다. 좀 더 무난하고 누구나 접근할 수 있는 쾌적성과 안락성을 강조하기 보다는 오히려 스포츠 세단으로서의 성격을 전면에 내 세우는 전략을 추구하고 있는 것이다. 강한 이미지를 부각시키는 것이 메르세데스의 브랜드 이미지와 걸맞다고 생각한 것이다.
Exterior & Interior
물론 스타일링과 디자인에서는 메르세데스의 트렌드를 그대로 유지하고 있다. 3세대 C클래스의 스타일링은 2세대 모델보다 더 S클래스와 E클래스를 추종하고 있으며 디자인 컨셉은 역동성과 우아함을 조화시켰다는 평가를 받고 있다. 라이벌에 비해서는 보수적인 외형에서 느껴지는 분위기와는 달리 차체 공기저항계수는 0.27로 동급 최고 수준이다.
라인업 구성은 독일과 유럽에서는 스포츠 세단과 컴포트 세단, 미주 지역에서는 스포츠와 럭셔리 세단으로 분류된다. 국내 시장에서는 C 230 V iPod 패키지와 C 230 V AMG 패키지 두 가지 모델로 설정하고 있다. 두 모델 모두 MP3 플레이어 iPod이 기본 사양으로 장착되어 있다. C 230 V 구매 고객에게는 iPod 나노 (2GB)가 기본으로 제공된다. 차량 내에서 MP3 작동 시(時) 계기판을 통해 iPod의 구동 상황을 쉽게 확인할 수 있으며, 스티어링 휠에 있는 버튼으로 간단히 조작할 수 있는 점도 눈길을 끈다.
그 외에 헤드램프와 테일램프에 미세한 변화가 보이며 펜더 부분에도 손길이 가 있다.
하지만 가장 눈길을 끄는 것은 트렁크 리드 부분에 세겨진 AMG로고. 앞으로 메르세데스 라인업에 AMG와 연계한 스포츠성이 강한 모델들이 전체적인 분위기를 이끌어 갈 것을 표현하고 있는 것이다.
메르세데스 다움이 살아있다는 것은 인테리어에도 그대로 나타나 있다. 눈에 띄는 변화는 계기판의 클러스터 디자인. 크롬 링 안쪽에 다시 흰색 바탕의 눈금을 삽입해 밝은 분위기를 만들고 있다. 또 한가지 특이한 것은 아이팟 어댑터가 채용되어 있다는 것이다. 시대적인 흐름에 빠르게 대응하고 있다는 점에서 평가할만하다.
한편 2004년 말 시승 때도 설명했지만 뉴 C클래스에서 재미있는 것은 개발진 중에 심리학자가 포함되어 있다는 것이다. 메르세데스측의 설명에 따르면 도어가 닫히는 소리와 시트의 착좌감 등 감각적인 면에서 유저가 어떤 장비를 어떻게 받아들이는가 하는 것 등을 심리적인 측면에서 연구했다는 것이다. 특히 인간의 오감 중 가장 민감한 것이 촉감인데 스위치를 조작했을 때의 질감 등에 따라 차에 대한 이미지가 많이 달라진다. 때문에 플라스틱의 경우 질감을 내기 위해서는 어느 정도 소프트 터치로 하는 것이 좋은가 또는 천연가죽다운 감촉은 어떤 것인가 하는 것 등을 연구해 인테리어에 반영하고 있다는 것이다. 시트 형상과 조작성에 관해 인간공학적인 측면에서 개발되었다고 하는 이야기는 많이 들어왔지만 심리학이 자동차 개발에 투입되었다고 하는 것은 처음이라고.
Powertrain & Impression
2006년형 C클래스의 가장 큰 변화는 무엇보다도 직렬 4기통 수퍼차저 엔진 대신 V6로 주력 심장이 바뀌었다는 것이다. 사실 최근 C클래스의 엔진 변경은 조금은 의외라고 할 만큼 변화의 폭이 크다. 2004년 페이스 리프트 당시 V6엔진 대신 1.8리터 직렬 4기통 수퍼차저(독일어로는 콤프레서)를 중심으로 저, 중, 고출력의 세 가지 패턴으로 정리했었는데 다시 1년 남짓한 상황에서 191마력을 발휘하는 1.8리터 직렬 4기통 의 C230K 대신 신세대 V6 DOHC엔진을 탑재한 것이다. 그리고 유일한 V6엔진 모델이었던 2.6리터의 C240은 역시 신세대 3.0리터 V6의 C280으로 변신했다. 두 차 모두 배기량과 차명이 일치하지 않는다.
다시 말하면 2006년형 C클래스는 그레이드를 스포츠 라인과 럭셔리 라인 두 가지로 단순화했으며 엔진도 V6형이 주류가 되었다는데 의미가 있다는 것이다.
여기에 268마력 3.5리터 V6의 C350, 그리고 최강 버전인 5.5리터 V8 의 C55AMG 등이 있다.
오늘 시승하는 것은 베이직 모델에 해당하는, 메르세데스의 최신 테크놀러지와 VVT 등을 채용한 2.5리터 엔진을 탑재한 C230V. 2.5리터 V형 6기통 DOHC 24밸브로 최고출력 204 hp/6,200 rpm, 최대토크 25.0kgm/2,900-5,500rpm을 발휘한다.
이미 여러 차례 설명했지만 메르세데스 벤츠는 90년대 후반 6기통 엔진을 직렬에서 V6으로 바꾸면서 실린더 헤드의 레이아웃을 그때까지의 DOHC 4밸브에서 SOHC 3밸브로 전환했다. 당시 메르세데스 벤츠가 V형 6기통 엔진을 채용했던 가장 큰 이유는 생산 효율의 향상, 경량화, 그리고 배기가스에 대한 대응이었다. 그런 장점이 있었던 SOHC 3밸브 대신 이번에 다시 DOHC로 전환한 것은 그만큼의 기술적인 진보가 있었기 때문이다. 촉매의 탑재위치에 관한 문제가 해결되고 촉매 자체의 성능도 향상되어 3밸브의 필요성이 없어졌다. 그 결과 다시 순수한 성능을 추구한 4밸브로 바뀌게 된 것이다.
그리고 흡배기 효율을 한층 향상시키기 위해 연속 가변밸브 타이밍기구도 채용했다. 경량화를 위해 채용했던 SOHC에서 다시 DOHC로 전환한 것은 궁극적으로는 이것을 실현시키기 위한 것이었다.
독일 등 해외 시장에서는 C230에는 6단 AT가, 바로 위 모델인 C280에는 7단 자동변속기인 7G트로닉이 조합되는데 국내에 수입되는 모델은 7G트로닉이 기본으로 조합된다. C350에는 6단 MT도 설정되어 있다. 구동방식도 C280부터 4매틱이 적용된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단, 165km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다.
저중속역에서의 토크감이 확실히 전달되는 느낌이 우선 다가온다. 회전 상승 감각도 상당히 경쾌하다. 1.8리터 수퍼차저도 부족함이 없었지만 아무래도 저 배기량이기 때문에 저속에서의 약간 토크감은 2.5리터에 비해 차이가 날 수밖에 없다는 것을 알 수 있다. 필자는 선대 1.8리터 컴프레서 엔진에 대한 인상이 아주 좋은 편에 속한다. 매끄러우면서 부담없이 다룰 수 있기 때문이다. 그렇다고 고속 역에서 부족한 감도 없다. 그러나 배기량의 차이는 분명이 느껴진다.
사실 메르세데스 벤츠의 신세대 V6 엔진은 S클래스, M클래스, SLK클래스 등으로 이미 경험을 해 보았지만 2.5리터의 배기량은 이번이 처음이다.
실제 감각은 토크감에서 확실하게 차이가 난다고 할 수는 없을 것 같다. 그보다는 품위를 중시하는 메르세데스 다운 특성이 훨씬 더 강해졌다고 하는 것이 더 적합할 것 같다. 비슷한 배기량의 선대 2.6리터 V6와 비교하면 이쪽이 진동이나 소음 측면에서 분명한 기술적 발전을 느끼게 해준다. 두 엔진 공히 필요한 때에 필요한 토크감을 충분히 제공하는 점에서는 일치하지만 가속 페달을 밟았을 때 하체와 매칭으로 인해 타이트하면서도 기분 좋은 승차감을 제공하는 것이 눈에 띄는 차이라 할 수 있다. 무엇보다 오른 발에 힘을 주면 그에 따른 응답성이 훨씬 예민해져 그로 인한 스트레스를 주지 않는다는 점이 두드러진다. 이는 1.8리터 수퍼차저 때 약간 스파르탄한 쪽이라고 느꼈던 것과 차이를 보이는 대목이다.
다만 엔진 룸에서 들려 오는 사운드가 좀 더 강하든지 아니면 배기음으로 살아났으면 좋겠다는 생각이다.
서스펜션 등 섀시에서의 구성 내용상의 큰 변화는 없다. 기존 모델과 마찬가지로 C230V 역시 하체가 엔진을 이기고 있다. 다만 그 느낌에서는 확실한 차이를 보인다. 이쪽은 E클래스의 성격을 지향하고 있다고 하는 쪽이 알기 쉬울 것 같다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어는 멀티링크 방식. 2004년 페이스 리프트 당시 댐핑 스트로크가 기존 모델에 비해 훨씬 더 짧아져 승차감이 하드한쪽으로 이동했었다. 노면의 정보를 상당히 직설적으로 전달해 주는 스포티한 주행성을 위한 세팅이었다. 그때 필자는 한국의 일반 오너 드라이버들은 아직까지는 이런 타입에 익숙지 않을 수도 있을 것 같다고 지적했었다.
그런데 오늘 시승하는 C230V는 스포츠 패키지를 적용하고도 하체에서 승차감과 접지력을 양립하는 쪽으로 세팅이 달라져 있다. 아주 부드럽게 느껴지면서 동시에 확실한 접지력으로 메르세데스 특유의 안심감을 주고 있다. 그러면서도 기존 모델에 비해 속도감을 좀 더 직접적으로 느끼게 하는 타입이다.
핸들링 특성은 뒷바퀴 굴림방식을 의식하지 않게 할 정도로 뉴트럴 지향. 일반 오너의 입장에서는 거의 의식하지 않고 편안하게 코너링을 할 수 있는 수준이다. 메르세데스가 선구적인 입장에 있는 차체 자세제어안정장치인 ESP의 개입포인트는 중간 지점, 상황에 따라 단지 좌우 바퀴의 회전 차이를 감지할 때도 작동되며 자세를 잃지 않게 해준다.
기존 모델의 경우 하체 푸트워크가 스트레이트에 가까웠었는데 이번에는 감각적이긴 하지만 약간 훅쪽으로 이동한 것 같다.
안전장비로는 듀얼 프론트 에어백을 시작으로 도어 마운트 사이드 임팩트 에어백 , 커튼 타입 에어백 등이 기본이고 뒷좌석 사이드 임팩트 에어백도 옵션으로 설정되어 있다 . 차일드 세이프티 시트를 감지하면 에어백 작동을 중단하는 베이비 스마트 테크놀러지, 넥프로(NECK-PRO) 액티브 헤드레스트 등이 있다. 모든 C클래스 세단은 ABS, BAS, ESP가 기본. 보디 주요부분을 고장력 강판으로 강화하고 승객석 부분의 안전성을 높인 것도 빠트릴 수 없는 내용이다.
전체적으로 커진 배기량과 신세데 V6 엔진이 주는 안정적인 느낌과 하체에서 주행성과 승차감을 양립한 점이 두드러진다. 여전히 엔진을 이기는 하체는 진중한 자세로의 주행을 가능하게 해 준다. 어쨌든 커진 배기량 탓도 있겠지만 C클래스의 포지셔닝이 한 단계 위로 올라간 느낌을 준다는 점에서 이번 페이스 리프트의 의미를 찾을 수 있을 것 같다.
주요제원 메르세데스 벤츠 C230V
크기 : 전장×전폭×전고 4525 x 1730 x 1425mm
휠 베이스 2715mm
트레드 앞/뒤 1505 / 1475mm
차량 중량 1,560kg
실내 장×폭×고 : ---------mm
엔진 : 2,496cc V형 6기통 DOHC
보어×스트로크 88.0×68.4mm
압축비 11.2:1
최고출력 204ps/6,200rpm
최대토크 25.0kg.m/2,900~5,500rpm
중량 대비 출력 kg/kW:
리터당 출력 :
구동방식 : FR
트랜스미션 : 7단 AT 7G트로닉
기어비 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R3.42
최종 감속비 3.27
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 8.5초
최고속도 : 238km/h
최소회전반경 : 5.38m
타이어 앞//뒤: 225/45R17//245/40R17
연비 : 미정
연료탱크 용량 : 62리터
가솔린 옥탄가 : ROZ 91-98
차량가격 : C 230 V iPod 패키지 – 5,690만원(부가세 포함)
C 230 V AMG 패키지 – 5,950만원(부가세 포함)
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