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혼다 시빅 하이브리드는 뛰어난 연비의 친환경적인 자동차를 지향하며, 1.3리터 엔진에 전기모터로 보조하는 IMA 시스템을 더해 공인연비 23.2km/l를 실현한다. 차가 정차하면 배터리 충전 상황에 따라 엔진이 일시 정지하며 브레이크를 떼면 다시 시동이 걸리면서 출발한다. 하이브리드 모델과 1.8 모델 모두 2.0 모델에 비해 부드러운 하체 세팅으로 일상적인 주행에서는 편안함이 더욱 강조된다. 1.8 모델은 보다 현실적으로 다가온 가격으로 수입차 엔트리 모델의 역할을, 하이브리드 모델은 친환경을 고려한 선구자적인 역할을 수행한다.
글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 박기돈, 고병배(메가오토 컨텐츠팀 기자)
국내에 진출한 일본 메이커 3사 중 혼다는 가장 신중한 행보를 보이는 브랜드다. 렉서스는 가장 먼저 국내에 진출하면서 최초 3개 모델을 출시하고, 이후 지속적으로 라인업을 확장해 얼마 지나지 않아 거의 풀 라인업을 확보했으며, 인피니티는 아예 풀 라인업으로 진출했다. 하지만 혼다는 어코드 한 모델 만으로 국내에 진출했다가 이 후 CR-V, 레전드를 차례로 선보였고, 마침내 지난 해 시빅 2.0과 하이브리드 모델을 선보여 현재 총 4개 브랜드를 갖추었다. 제 5의 브랜드로 오디세이 등이 점쳐 지고 있는 가운데 여전히 혼다의 행보는 신중한 자세를 견지하고 있다.
이러한 혼다 코리아의 신중한 업무 진행을 고려할 때 시빅의 국내 진출은 상당히 힘든 결정이었을 것으로 보인다. 이미 전세계적으로 인정 받고 있는 시빅의 뛰어난 품질에 대한 확신이 있었기에 국내 중형차 소비자들을 끌어 들여 엔트리 수입차 역할을 감당할 모델로 시빅을 선보일 수 있었을 것이다. 하지만 세계적인 소형차의 대명사 시빅의 차체가 커지면서 국내에서 중형차로 포지셔닝 받고자 하는 혼다 코리아의 의도와 국내 소비자의 견해에 일부 충돌이 일어나기도 하고 기대에 못 미치는 가격으로 인해 출시 전의 기대 만큼의 성과는 거두지 못한 것으로 보인다.
그럼에도 시빅 2.0은 스포티한 주행성능과 앞선 디자인으로 시빅의 뛰어난 실력을 국내에 선보였으며, 하이브리드는 세계 최초의 양산 하이브리드 자동차 인사이트를 선보인 혼다의 친환경에 대한 의지를 선보였다고 볼 수 있다.
시빅 하이브리드, 1.8, 2.0 익스테리어
이번 시승에서는 그 동안 미처 진행하지 못했던 시빅 하이브리드와 지난 서울 모터쇼를 통해서 선보인 보다 적극적인 보급형 수입차 시빅 1.8을 함께 만나보았다. 우선 외관상 시빅 하이브리드와 1.8 그리고 2.0 모델을 구별하는 데는 휠의 디자인을 제외하면 크게 눈에 띄는 부분은 없다. 부분적으로는 2.0과 하이브리드에는 사이드 미러에 턴 시그널이 내장되어 있고, 1.8에는 없는 대신 펜더 위쪽에 턴 시그널이 위치한다. HID 헤드램프와 트렁크 리드에 부착된 스포일러도 2.0과 하이브리드에만 적용되었다. 썬루프와 도어 바깥 손잡이 윗면의 크롬 장식은 2.0 모델에만 적용되었다. 반면 테일 파이프는 2.0과 1.8은 듀얼이고, 하이브리드는 싱글타입이다.
알루미늄 휠은 하이브리드는 15인치, 1.8은 16인치, 그리고 2.0은 17인치를 신고 있다. 2.0에 장착된 17인치 알루미늄 휠은 카본 느낌의 짙은 회색으로 스타일이 돋보이며, 하이브리드의 15인치는 디스크 타입을 응용한 더블 5 스포크로 디자인이 다분히 하이브리드를 의식한 미래적인 느낌이다.
하이브리드란?
이미 많은 분들이 하이브리드 자동차에 대해서 잘 알고 있겠지만 간단하게 하이브리드를 소개하고 넘어가자. 우선 하이브리드라는 말은 서로 다른 두 가지 이상의 것이 합쳐진 것을 말한다. 자동차에서는 휘발유 혹은 디젤 엔진 외에 전기모터나 다른 동력장치를 함께 사용하는 자동차를 하이브리드 자동차라 부른다. 현재 대표적인 하이브리드 자동차는 휘발유 엔진과 전기 모터를 함께 사용하는 경우이며, 이번에 시승한 시빅 하이브리드도 이와 같은 형태다. 최근에는 디젤 엔진과 전기 모터를 함께 사용하는 디젤 하이브리드도 많이 연구되고 있다.
그리고 흔히 하이브리드 자동차에 대해 잘못 알고 있는 부분 중의 하나가 전기 자동차와 하이브리드 자동차를 혼동하는 경우다. 전기자동차는 주행을 하지 않을 때 전기를 충전한 후, 충전된 전기만큼 모터를 구동해 달리는 자동차인 반면, 하이브리드 자동차는 전기모터를 장착하고 있지만 별도의 충전 과정이 필요하지 않다. 기본적으로 휘발유 엔진을 구동해 주행하며, 주행 중 상황에 따라 수시로 발전기를 통해 자체적으로 배터리를 충전하고, 그 충전된 전기로 필요 시 모터를 구동한다. 결국 하이브리드 자동차에는 휘발유만 주입할 뿐 필요한 전기는 모두 자체적으로 발전해서 축적했다가 사용하는 것이다.
연료를 연소시켜 얻은 운동에너지로 자동차를 운행하는 과정에서는 많은 에너지의 손실이 발생하는데, 하이브리드 자동차는 그 과정에서 손실되는 에너지를 최대한 다시 모아서 전기에너지로 배터리에 충전했다가 필요할 때 동력으로 재사용하는 시스템이다. 다시 말하면 하이브리드 자동차는 에너지 효율을 극대화하는 시스템이라고 할 수 있다.
인테리어
시빅의 인테리어는 한마디로 미래적이다. 유럽형 시빅의 사진이 공개되면서부터 그 돋보이는 인테리어가 주목을 받았는데, 외관은 유럽형과 미국형에 차이가 많이 나는 편이지만 인테리어는 비교적 많이 비슷해, 국내에서 만나는 시빅에서도 인테리어가 더욱 매력적이다.
실내에서는 손 안에 착 붙는 스티어링 휠의 느낌이 단연 최고다. 시빅의 성격과도 잘 어울린다. 지름이 작고 모양도 완전한 원형보다는 약간 모난 스타일이며, 가운데가 볼록하게 튀어나온 스타일도 재미있다.
멀티 플렉스 계기판의 회전계는 일반적인 계기판의 위치에 자리하지만 속도계는 스티어링 휠 위쪽으로 바라 볼 수 있도록 차체 앞쪽으로 멀리 자리하고 있다. 주행 중 고개를 많이 숙이지 않고 눈만 살짝 내려도 속도를 쉽게 확인할 수 있다. BMW 차량에 장착된 헤드 업 디스플레이(HUD)의 이전 단계로 볼 수 있겠다. 비싼 HUD를 장착하지 않고도 비슷한 효과를 얻을 수 있어 상당히 만족스러운 장비다.
하이브리드 차량에서 시각적으로 다른 부분은 계기판에 표시되는 IMA게이지 부분이다. 계기판 좌측에 세로로 위치한 게이지에서는 좌측에 배터리의 충전 정도를 표시하는 BAT게이지가 있고, 그 우측으로 ASST와 CHRG 게이지가 있다. BAT 게이지는 말 그대로 현재 배터리가 어느 정도 충전 되어 있는지를 눈금으로 표시해 준다. 그리고 그 옆에는 배터리의 전력이 모터를 구동하면서 출력을 발생할 경우에는 정도에 따라서 ASST 게이지가 흰색으로 올라간다. 그리고 감속 등의 상황에서 배터리가 충전 될 경우에는 CHRG 게이지가 녹색으로 올라간다(시각적으로는 눈금이 밑으로 내려간다). 주행 중에는 감속과 가속이 수시로 전환되는 만큼 게이지에서도 눈금이 위와 아래로 수시로 오르락 내리락 하게 된다. 이 게이지를 보면서 주행을 하게되면 가능한 한 급가속을 자제하고 수시로 차지 상황을 만들려고 신경을 쓰게 되는 점을 감안하면 부수적인 효과도 있다고 말할 수 있겠다.
하이브리드 모델의 경우에는 데시보드 앞쪽에 별도로 마련된 속도계 좌측에 연비계가 위치하고 있어 역시 연비에 치중하는 모습을 엿 볼 수 있다.
시빅 하이브리드
시빅 하이브리드에는 이름에서 알 수 있듯이 두 가지의 동력원이 장착되어 있는데, 1.3리터 휘발유 엔진과 IMA(Integrated Motor Assist) 시스템에 포함된 전기 모터가 그것이다. 우선 1,339cc 직렬 4기통 SOHC i-VTEC 엔진은 하이브리드에 적용된 엔진으로는 처음으로 i-VTEC에 의한 저회전, 고회전, 기통 휴지의 3-Stage 밸브 컨트롤이 가능하다. 즉 고회전과 저회전에 맞는 밸브 컨트롤과 하이브리드를 위해 필요 시 엔진을 정지시키는 시스템이 더해진 것이다. 최고출력은 94마력/6,000rpm이며, 최대토크는 12.3kg.m/rpm을 발휘한다. 그리고 이 엔진을 돕는 하이브리드 시스템 IMA에는 20마력의 출력과 10.5kg.m의 토크를 발휘하는 전기 모터가 더해진다. 혼다는 시빅 하이브리드의 전체적인 성능이 일반적인 엔진으로 1.8 리터급에 해당한다고 이야기하고 있다.
하이브리드 시스템에서는 필요에 따라서 엔진 만으로 주행하거나 모터만으로 주행하거나 혹은 엔진과 모터를 함께 사용해서 주행하게 된다. 토요타의 하이브리드 시스템에서는 모터의 비중이 큰 반면 혼다의 경우에는 모터가 엔진을 보조하는 정도의 기능을 한다고 볼 수 있다.
토요타의 경우 적극적으로 모터만의 주행을 활용하지만 혼다는 이번 시빅 하이브리드에서부터 모터만으로 주행이 가능하게 되었다. 40km/h로 정속주행할 때 모터만으로 주행이 가능하다고 하는데, 실제 시승에서는 확인해 볼 수 없었다.
배터리가 충분히 충전된 상태라면, 처음 출발할 때나 가속 시 등 강력한 힘이 필요할 때 엔진과 함께 전기 모터가 구동되면서 가속을 돕는다. 전기 모터는 엔진과 달라서 출발과 함께 최대토크를 발휘하기 때문에 출발 시에 훨씬 유리하다.
그리고 가속 페달을 밟고 있다가 페달을 놓을 경우나 브레이크를 밟을 때는 발전기가 가동되면서 에너지를 배터리에 충전하게 된다.
주행하다 정차하기 위해 속도를 줄일 경우에는 속도가 10km/h 이하로 내려갈 때 자동으로 시동이 꺼져 아이들링으로 인한 휘발유 소모를 막아준다. 물론 시동이 꺼져도 브레이크는 물론 에어컨도 정상적으로 작동한다. 이 때 시동이 꺼진 상태를 유지해 주는 건 브레이크다. 브레이크에서 발을 떼면 즉시 시동이 다시 걸리면서 출발하게 된다. 시동이 꺼지면 계기판 좌측 하단에 빨간색 ‘AUTO STOP’ 경고등이 깜빡거린다.
하지만 서행 상태에서는 10km/h 이하의 속도에서도 시동이 꺼지지 않고, 완전히 정차한 후에 시동이 꺼진다. 가끔은 크리핑 정도의 움직임에서 시동이 꺼질락 말락 하는 상황이 발생해 다소 불안한 반응을 보이는 점은 개선의 여지가 있어 보인다. 그리고 시동이 꺼지거나 다시 시동이 걸릴 때는 미세한 진동이 수반된다. 시승 초반에는 시스템이 어떻게 작동하는 지 관심을 가지다 보니 진동이 꽤 크게 느껴졌지만 어느 정도 익숙해지고 나서 평상시처럼 주행을 하게 되자 진동을 미처 느끼지 못하게 되는 경우가 많아졌다.
변속기는 무단변속기 CVT로, 성능을 개선한 멀티매틱 S가 장착되었다. 연비를 고려한 하이브리드와 잘 어울리는 변속기이면서 필요 시 파워풀한 주행 성능을 발휘할 수도 있다.
CVT의 특성상 변속이 부드럽고 킥 다운을 하면 먼저 회전수가 급하게 상승한 후, 속도와 회전수가 함께 서서히 올라가다 회전수가 거의 레드존에 이르면 그 이 후에는 속도만 서서히 상승한다. 레드존은 6,250rpm부터다.
연비를 향상시키기 위해 장착된 CVT인 만큼 과격한 주행은 오히려 연비를 떨어뜨릴 수 있으므로 CVT에서 가속성능이나 최고속을 이야기하는 것은 그리 적절치 않다. 하지만 D 레인지 아래 S 레인지를 두어 꼭 필요한 상황에서 좀 더 파워풀한 주행이 가능하도록 하고 있다. D에서 S로 변환하면 회전수가 약 1,000rpm 상승하면서 보다 힘있는 가속이 이루어지도록 한다.
D모드와 S모드에서 각각 급 가속을 해 보면 D모드의 경우 회전수가 5,500rpm 정도 이를 때 100km/h를 기록할 정도로 가속이 되며 그 이후 회전수를 서서히 올리면서 속도도 함께 올린다. 하지만 S 도드에서는 6,000rpm까지 한꺼번에 회전수를 올리는데 이때 속도는 80km/h 정도다. 그리고 그 이후에 회전수의 증가는 거의 없는 반면 속도는 좀더 가파르게 상승한다. 시승 중 기록한 최고속도는 186km/h였으며, 더 이상 가속은 이루어지지 않았다.
실제 주행에서 공인연비 수준의 연비를 얻으려면 철저하게 하이브리드에 적합한 주행방법이 필요하지만 시빅 1.8 모델과 비교할 때 일반적인 상황에서도 연비가 더 뛰어난 것은 사실이다. 독자들이 가장 많이 궁금해 할 실제 연비는 사실 시승 과정에서 측정하기는 쉽지 않다. 시승 중에는 테스트를 위해 급가속과 고속 주행이 수시로 이루어지기 때문이다. 이를 감안한 상태에서 시승차를 처음 인도 받았을 때 트립 컴퓨터에 기록된 평균 연비는 13.2km/l 였으며, 시승 시작과 함께 리셋하고 나서 시승을 마치고 반납할 때 기록된 평균 연비는 14.8km/l였다. 1.8리터 급의 자동변속기 모델의 시승 연비로는 상당히 우수한 편이다.
좀 더 현실적인 하이브리드의 시승 연비는 차후에 실제적인 연비 테스트를 실시해 확인할 수 있는 기회를 만들도록 하겠다.
시빅 1.8
시빅 1.8은 인테리어에서 스티어링 휠의 플라스틱 스포크 부분과 센터 페시아의 일부 플라스틱 부분이 스크래칭된 금속 느낌 대신 검정색 평범한 플라스틱 재질로 바뀐 것 정도가 차이다. 그리고 VSC가 장착되어 있지 않아 스티어링 휠 좌측에 있는 VSC 조절 버튼이 생략 되었다.
엔진은 1,799cc 직렬 4기통 SOHC i-VTEC으로 최고출력 140마력/6,300rpm과 최대토크 14.8kg.m/4,300rpm을 발휘한다. 혼다가 자랑하는 i-VTEC이 장착된 만큼 저회전에서부터 높은 토크를 얻어 낼 수 있다. 특히나 7,000rpm에 육박해서 레드존에 이르고 회전 상승이 매끄러워 고회전을 충분히 사용할 수 있다. 이렇게 고회전을 즐기면서 주행하면 1.8리터 배기량으로도 비교적 탄력있는 가속력을 즐길 수 있다.
다만 변속기는 5단 자동으로, 스포티한 주행이 돋보였던 시빅 2.0에 있었던 패들 시프트가 생략되어 있어, 보다 적극적으로 고회전을 즐기기에는 다소 아쉬움이 따른다. 1.8 모델이라면 스포티한 주행보다는 평상 시 일상적인 주행에서 부드러움을 찾는 쪽이 더 어울린다. 하체에서 올라오는 노면 소음이 비교적 큰 점도 아쉬운 부분이다.
2.0 > 1.8 > 하이브리드 혹은, 2.0 > 하이브리드 > 1.8
2.0 모델의 경우 경쾌한 가속과 샤프한 핸들링, 그리고 탄탄한 하체의 특성이 두드러졌던 반면 시빅 1.8은 주행에서 비교적 부드러움이 묻어나는데, 엔진의 파워가 2.0에 미치지 못하는 만큼 경쾌하기 보다는 부족하지 않은 수준의 가속력을 선보인다. 하이브리드의 경우에는 1.8에 비해 다소 부족한 가속력을 선보였다. 특히 하이브리드 모델로 급가속을 할 경우에는 하이브리드의 최대 장점인 연비가 급격히 떨어지므로 하이브리브로 주행할 때는 평범한 주행을 하는 데 역점을 두어야 한다.
서스펜션에서도 샤프한 반응을 보였던 2.0에 비해서 1.8과 하이브리드는 상대적으로 부드럽게 세팅되었는데, 그렇다고 결코 무르거나 하지 않고 오히려 일상주행에서 더욱 적당한 정도로 부드러우면서 매끄러운 반응을 보인다. 또한 코너링에서의 안정감에서도 부족함은 발견되지 않았다. 휠과 타이어에 약간의 차이가 있긴 하지만 1.8과 하이브리드의 서스펜션 느낌은 비슷하다.
핸들링에 있어서는 3가지 모델 모두 비슷한 수준의 예리함을 과시했다. 1.8과 하이브리드 모델로서는 아주 다행스러운 부분이다.
1.8의 경우 전자식 자세 안정장치인 VSC가 생략되었는데, 실제 코너링을 시도해 보았을 때 정상적인 노면에서는 VSC 유무의 차이를 쉽게 느낄 수가 없었다. 과격하게 오버 스피드로 진입하지 않는 한 뉴트럴에 가까운 특성을 보이면서 안정된 자세를 유지했으며, 언더 스티어가 발생할 때도 쉽게 엑셀과 스티어링으로 콘트롤 할 수 있는 정도였다.
하지만 VSC가 적극적으로 개입해서 차체를 콘트롤 해야 할 만큼의 과격한 주행이라면, 그리고 빗길이나 눈길 등 접지력이 현저히 떨어지는 상황이나 노면이 균일하지 않을 경우에는 VSC의 존재가 크게 느껴질 것이 분명하다.
이러한 작은 차이들을 떠나서 시빅의 전체적인 느낌은 뛰어난 연기력을 자랑했던 아역스타가 기본기가 뛰어난 청소년 스타로 성장한 느낌이다. 다분히 더 많은 팬들의 사랑을 받을 준비가 되었다고 볼 수 있다. 하지만 자칫 과거의 인기에서 벗어나지 못하고 자만하다가는 청소년기를 망치는 아역스타의 신세가 될 수도 있음을 명심해야 할 것이다. 그 만큼 쟁쟁한 경쟁상대가 많다는 의미다.
시빅 1.8은 퍼포먼스를 지향했던 2.0과는 달리 보다 편안하면서도 기본기가 충실한 세단의 영역을 지켜 나갈 것으로 보인다. 가격이 2,590만원으로 수입차로서는 가장 접근 가능성이 높아졌지만 2.0 모델이 더 파워풀한 엔진과 VSC, 패들 시프트, HID 램프, 그리고 17인치 휠과 타이어로 무장하는데 불과 400만원이 더 비싼 것을 감안하면 상대적인 가격 경쟁력에서는 2.0 모델에 한 수 뒤지는 느낌이다.
하이브리드 모델은 당분간은 선구자로서의 위치를 차지하는데 만족해야 할 것으로 보인다. 2.0 모델보다 400만원이 더 비싸고, 1.8 모델에 비해서는 800만원이 더 비싼 반면 성능이나 연비에서 탁월한 경쟁력을 가졌다고 보기는 힘든 점에서 그렇다.
혼다 시빅 하이브리드 & (1.8) 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,540×1,750×1,430(1,440)mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 (앞/뒤) : 1,500/1,530(1,525)mm
차량중량 : 1,305(1,255)kg
엔진
형식 : 직렬 4기통 SOHC i-VTEC
배기량 : 1,339(1,799)cc
최고출력 : 94마력/6,000rpm (140마력/6,300rpm)
최대토크 : 12.3kgm/4,500mm (17.7kgm/4,300mm)
모터
최고출력 : 20마력
최대토크 : 10.5kg.m/ 0~1,160rpm
구동방식: FF
트랜스미션
CVT 멀티매틱S (자동 5단)
섀시
프론트 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 (앞/뒤) : 195/65R15 (205/55R16)
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ------
연료탱크 : 47(50)리터
연비 : 23.2(13.3)km/L
가격
3,390(2,590)만원 (VAT 포함)
글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 박기돈, 고병배(메가오토 컨텐츠팀 기자)
국내에 진출한 일본 메이커 3사 중 혼다는 가장 신중한 행보를 보이는 브랜드다. 렉서스는 가장 먼저 국내에 진출하면서 최초 3개 모델을 출시하고, 이후 지속적으로 라인업을 확장해 얼마 지나지 않아 거의 풀 라인업을 확보했으며, 인피니티는 아예 풀 라인업으로 진출했다. 하지만 혼다는 어코드 한 모델 만으로 국내에 진출했다가 이 후 CR-V, 레전드를 차례로 선보였고, 마침내 지난 해 시빅 2.0과 하이브리드 모델을 선보여 현재 총 4개 브랜드를 갖추었다. 제 5의 브랜드로 오디세이 등이 점쳐 지고 있는 가운데 여전히 혼다의 행보는 신중한 자세를 견지하고 있다.
이러한 혼다 코리아의 신중한 업무 진행을 고려할 때 시빅의 국내 진출은 상당히 힘든 결정이었을 것으로 보인다. 이미 전세계적으로 인정 받고 있는 시빅의 뛰어난 품질에 대한 확신이 있었기에 국내 중형차 소비자들을 끌어 들여 엔트리 수입차 역할을 감당할 모델로 시빅을 선보일 수 있었을 것이다. 하지만 세계적인 소형차의 대명사 시빅의 차체가 커지면서 국내에서 중형차로 포지셔닝 받고자 하는 혼다 코리아의 의도와 국내 소비자의 견해에 일부 충돌이 일어나기도 하고 기대에 못 미치는 가격으로 인해 출시 전의 기대 만큼의 성과는 거두지 못한 것으로 보인다.
그럼에도 시빅 2.0은 스포티한 주행성능과 앞선 디자인으로 시빅의 뛰어난 실력을 국내에 선보였으며, 하이브리드는 세계 최초의 양산 하이브리드 자동차 인사이트를 선보인 혼다의 친환경에 대한 의지를 선보였다고 볼 수 있다.
시빅 하이브리드, 1.8, 2.0 익스테리어
이번 시승에서는 그 동안 미처 진행하지 못했던 시빅 하이브리드와 지난 서울 모터쇼를 통해서 선보인 보다 적극적인 보급형 수입차 시빅 1.8을 함께 만나보았다. 우선 외관상 시빅 하이브리드와 1.8 그리고 2.0 모델을 구별하는 데는 휠의 디자인을 제외하면 크게 눈에 띄는 부분은 없다. 부분적으로는 2.0과 하이브리드에는 사이드 미러에 턴 시그널이 내장되어 있고, 1.8에는 없는 대신 펜더 위쪽에 턴 시그널이 위치한다. HID 헤드램프와 트렁크 리드에 부착된 스포일러도 2.0과 하이브리드에만 적용되었다. 썬루프와 도어 바깥 손잡이 윗면의 크롬 장식은 2.0 모델에만 적용되었다. 반면 테일 파이프는 2.0과 1.8은 듀얼이고, 하이브리드는 싱글타입이다.
알루미늄 휠은 하이브리드는 15인치, 1.8은 16인치, 그리고 2.0은 17인치를 신고 있다. 2.0에 장착된 17인치 알루미늄 휠은 카본 느낌의 짙은 회색으로 스타일이 돋보이며, 하이브리드의 15인치는 디스크 타입을 응용한 더블 5 스포크로 디자인이 다분히 하이브리드를 의식한 미래적인 느낌이다.
하이브리드란?
이미 많은 분들이 하이브리드 자동차에 대해서 잘 알고 있겠지만 간단하게 하이브리드를 소개하고 넘어가자. 우선 하이브리드라는 말은 서로 다른 두 가지 이상의 것이 합쳐진 것을 말한다. 자동차에서는 휘발유 혹은 디젤 엔진 외에 전기모터나 다른 동력장치를 함께 사용하는 자동차를 하이브리드 자동차라 부른다. 현재 대표적인 하이브리드 자동차는 휘발유 엔진과 전기 모터를 함께 사용하는 경우이며, 이번에 시승한 시빅 하이브리드도 이와 같은 형태다. 최근에는 디젤 엔진과 전기 모터를 함께 사용하는 디젤 하이브리드도 많이 연구되고 있다.
그리고 흔히 하이브리드 자동차에 대해 잘못 알고 있는 부분 중의 하나가 전기 자동차와 하이브리드 자동차를 혼동하는 경우다. 전기자동차는 주행을 하지 않을 때 전기를 충전한 후, 충전된 전기만큼 모터를 구동해 달리는 자동차인 반면, 하이브리드 자동차는 전기모터를 장착하고 있지만 별도의 충전 과정이 필요하지 않다. 기본적으로 휘발유 엔진을 구동해 주행하며, 주행 중 상황에 따라 수시로 발전기를 통해 자체적으로 배터리를 충전하고, 그 충전된 전기로 필요 시 모터를 구동한다. 결국 하이브리드 자동차에는 휘발유만 주입할 뿐 필요한 전기는 모두 자체적으로 발전해서 축적했다가 사용하는 것이다.
연료를 연소시켜 얻은 운동에너지로 자동차를 운행하는 과정에서는 많은 에너지의 손실이 발생하는데, 하이브리드 자동차는 그 과정에서 손실되는 에너지를 최대한 다시 모아서 전기에너지로 배터리에 충전했다가 필요할 때 동력으로 재사용하는 시스템이다. 다시 말하면 하이브리드 자동차는 에너지 효율을 극대화하는 시스템이라고 할 수 있다.
인테리어
시빅의 인테리어는 한마디로 미래적이다. 유럽형 시빅의 사진이 공개되면서부터 그 돋보이는 인테리어가 주목을 받았는데, 외관은 유럽형과 미국형에 차이가 많이 나는 편이지만 인테리어는 비교적 많이 비슷해, 국내에서 만나는 시빅에서도 인테리어가 더욱 매력적이다.
실내에서는 손 안에 착 붙는 스티어링 휠의 느낌이 단연 최고다. 시빅의 성격과도 잘 어울린다. 지름이 작고 모양도 완전한 원형보다는 약간 모난 스타일이며, 가운데가 볼록하게 튀어나온 스타일도 재미있다.
멀티 플렉스 계기판의 회전계는 일반적인 계기판의 위치에 자리하지만 속도계는 스티어링 휠 위쪽으로 바라 볼 수 있도록 차체 앞쪽으로 멀리 자리하고 있다. 주행 중 고개를 많이 숙이지 않고 눈만 살짝 내려도 속도를 쉽게 확인할 수 있다. BMW 차량에 장착된 헤드 업 디스플레이(HUD)의 이전 단계로 볼 수 있겠다. 비싼 HUD를 장착하지 않고도 비슷한 효과를 얻을 수 있어 상당히 만족스러운 장비다.
하이브리드 차량에서 시각적으로 다른 부분은 계기판에 표시되는 IMA게이지 부분이다. 계기판 좌측에 세로로 위치한 게이지에서는 좌측에 배터리의 충전 정도를 표시하는 BAT게이지가 있고, 그 우측으로 ASST와 CHRG 게이지가 있다. BAT 게이지는 말 그대로 현재 배터리가 어느 정도 충전 되어 있는지를 눈금으로 표시해 준다. 그리고 그 옆에는 배터리의 전력이 모터를 구동하면서 출력을 발생할 경우에는 정도에 따라서 ASST 게이지가 흰색으로 올라간다. 그리고 감속 등의 상황에서 배터리가 충전 될 경우에는 CHRG 게이지가 녹색으로 올라간다(시각적으로는 눈금이 밑으로 내려간다). 주행 중에는 감속과 가속이 수시로 전환되는 만큼 게이지에서도 눈금이 위와 아래로 수시로 오르락 내리락 하게 된다. 이 게이지를 보면서 주행을 하게되면 가능한 한 급가속을 자제하고 수시로 차지 상황을 만들려고 신경을 쓰게 되는 점을 감안하면 부수적인 효과도 있다고 말할 수 있겠다.
하이브리드 모델의 경우에는 데시보드 앞쪽에 별도로 마련된 속도계 좌측에 연비계가 위치하고 있어 역시 연비에 치중하는 모습을 엿 볼 수 있다.
시빅 하이브리드
시빅 하이브리드에는 이름에서 알 수 있듯이 두 가지의 동력원이 장착되어 있는데, 1.3리터 휘발유 엔진과 IMA(Integrated Motor Assist) 시스템에 포함된 전기 모터가 그것이다. 우선 1,339cc 직렬 4기통 SOHC i-VTEC 엔진은 하이브리드에 적용된 엔진으로는 처음으로 i-VTEC에 의한 저회전, 고회전, 기통 휴지의 3-Stage 밸브 컨트롤이 가능하다. 즉 고회전과 저회전에 맞는 밸브 컨트롤과 하이브리드를 위해 필요 시 엔진을 정지시키는 시스템이 더해진 것이다. 최고출력은 94마력/6,000rpm이며, 최대토크는 12.3kg.m/rpm을 발휘한다. 그리고 이 엔진을 돕는 하이브리드 시스템 IMA에는 20마력의 출력과 10.5kg.m의 토크를 발휘하는 전기 모터가 더해진다. 혼다는 시빅 하이브리드의 전체적인 성능이 일반적인 엔진으로 1.8 리터급에 해당한다고 이야기하고 있다.
하이브리드 시스템에서는 필요에 따라서 엔진 만으로 주행하거나 모터만으로 주행하거나 혹은 엔진과 모터를 함께 사용해서 주행하게 된다. 토요타의 하이브리드 시스템에서는 모터의 비중이 큰 반면 혼다의 경우에는 모터가 엔진을 보조하는 정도의 기능을 한다고 볼 수 있다.
토요타의 경우 적극적으로 모터만의 주행을 활용하지만 혼다는 이번 시빅 하이브리드에서부터 모터만으로 주행이 가능하게 되었다. 40km/h로 정속주행할 때 모터만으로 주행이 가능하다고 하는데, 실제 시승에서는 확인해 볼 수 없었다.
배터리가 충분히 충전된 상태라면, 처음 출발할 때나 가속 시 등 강력한 힘이 필요할 때 엔진과 함께 전기 모터가 구동되면서 가속을 돕는다. 전기 모터는 엔진과 달라서 출발과 함께 최대토크를 발휘하기 때문에 출발 시에 훨씬 유리하다.
그리고 가속 페달을 밟고 있다가 페달을 놓을 경우나 브레이크를 밟을 때는 발전기가 가동되면서 에너지를 배터리에 충전하게 된다.
주행하다 정차하기 위해 속도를 줄일 경우에는 속도가 10km/h 이하로 내려갈 때 자동으로 시동이 꺼져 아이들링으로 인한 휘발유 소모를 막아준다. 물론 시동이 꺼져도 브레이크는 물론 에어컨도 정상적으로 작동한다. 이 때 시동이 꺼진 상태를 유지해 주는 건 브레이크다. 브레이크에서 발을 떼면 즉시 시동이 다시 걸리면서 출발하게 된다. 시동이 꺼지면 계기판 좌측 하단에 빨간색 ‘AUTO STOP’ 경고등이 깜빡거린다.
하지만 서행 상태에서는 10km/h 이하의 속도에서도 시동이 꺼지지 않고, 완전히 정차한 후에 시동이 꺼진다. 가끔은 크리핑 정도의 움직임에서 시동이 꺼질락 말락 하는 상황이 발생해 다소 불안한 반응을 보이는 점은 개선의 여지가 있어 보인다. 그리고 시동이 꺼지거나 다시 시동이 걸릴 때는 미세한 진동이 수반된다. 시승 초반에는 시스템이 어떻게 작동하는 지 관심을 가지다 보니 진동이 꽤 크게 느껴졌지만 어느 정도 익숙해지고 나서 평상시처럼 주행을 하게 되자 진동을 미처 느끼지 못하게 되는 경우가 많아졌다.
변속기는 무단변속기 CVT로, 성능을 개선한 멀티매틱 S가 장착되었다. 연비를 고려한 하이브리드와 잘 어울리는 변속기이면서 필요 시 파워풀한 주행 성능을 발휘할 수도 있다.
CVT의 특성상 변속이 부드럽고 킥 다운을 하면 먼저 회전수가 급하게 상승한 후, 속도와 회전수가 함께 서서히 올라가다 회전수가 거의 레드존에 이르면 그 이 후에는 속도만 서서히 상승한다. 레드존은 6,250rpm부터다.
연비를 향상시키기 위해 장착된 CVT인 만큼 과격한 주행은 오히려 연비를 떨어뜨릴 수 있으므로 CVT에서 가속성능이나 최고속을 이야기하는 것은 그리 적절치 않다. 하지만 D 레인지 아래 S 레인지를 두어 꼭 필요한 상황에서 좀 더 파워풀한 주행이 가능하도록 하고 있다. D에서 S로 변환하면 회전수가 약 1,000rpm 상승하면서 보다 힘있는 가속이 이루어지도록 한다.
D모드와 S모드에서 각각 급 가속을 해 보면 D모드의 경우 회전수가 5,500rpm 정도 이를 때 100km/h를 기록할 정도로 가속이 되며 그 이후 회전수를 서서히 올리면서 속도도 함께 올린다. 하지만 S 도드에서는 6,000rpm까지 한꺼번에 회전수를 올리는데 이때 속도는 80km/h 정도다. 그리고 그 이후에 회전수의 증가는 거의 없는 반면 속도는 좀더 가파르게 상승한다. 시승 중 기록한 최고속도는 186km/h였으며, 더 이상 가속은 이루어지지 않았다.
실제 주행에서 공인연비 수준의 연비를 얻으려면 철저하게 하이브리드에 적합한 주행방법이 필요하지만 시빅 1.8 모델과 비교할 때 일반적인 상황에서도 연비가 더 뛰어난 것은 사실이다. 독자들이 가장 많이 궁금해 할 실제 연비는 사실 시승 과정에서 측정하기는 쉽지 않다. 시승 중에는 테스트를 위해 급가속과 고속 주행이 수시로 이루어지기 때문이다. 이를 감안한 상태에서 시승차를 처음 인도 받았을 때 트립 컴퓨터에 기록된 평균 연비는 13.2km/l 였으며, 시승 시작과 함께 리셋하고 나서 시승을 마치고 반납할 때 기록된 평균 연비는 14.8km/l였다. 1.8리터 급의 자동변속기 모델의 시승 연비로는 상당히 우수한 편이다.
좀 더 현실적인 하이브리드의 시승 연비는 차후에 실제적인 연비 테스트를 실시해 확인할 수 있는 기회를 만들도록 하겠다.
시빅 1.8
시빅 1.8은 인테리어에서 스티어링 휠의 플라스틱 스포크 부분과 센터 페시아의 일부 플라스틱 부분이 스크래칭된 금속 느낌 대신 검정색 평범한 플라스틱 재질로 바뀐 것 정도가 차이다. 그리고 VSC가 장착되어 있지 않아 스티어링 휠 좌측에 있는 VSC 조절 버튼이 생략 되었다.
엔진은 1,799cc 직렬 4기통 SOHC i-VTEC으로 최고출력 140마력/6,300rpm과 최대토크 14.8kg.m/4,300rpm을 발휘한다. 혼다가 자랑하는 i-VTEC이 장착된 만큼 저회전에서부터 높은 토크를 얻어 낼 수 있다. 특히나 7,000rpm에 육박해서 레드존에 이르고 회전 상승이 매끄러워 고회전을 충분히 사용할 수 있다. 이렇게 고회전을 즐기면서 주행하면 1.8리터 배기량으로도 비교적 탄력있는 가속력을 즐길 수 있다.
다만 변속기는 5단 자동으로, 스포티한 주행이 돋보였던 시빅 2.0에 있었던 패들 시프트가 생략되어 있어, 보다 적극적으로 고회전을 즐기기에는 다소 아쉬움이 따른다. 1.8 모델이라면 스포티한 주행보다는 평상 시 일상적인 주행에서 부드러움을 찾는 쪽이 더 어울린다. 하체에서 올라오는 노면 소음이 비교적 큰 점도 아쉬운 부분이다.
2.0 > 1.8 > 하이브리드 혹은, 2.0 > 하이브리드 > 1.8
2.0 모델의 경우 경쾌한 가속과 샤프한 핸들링, 그리고 탄탄한 하체의 특성이 두드러졌던 반면 시빅 1.8은 주행에서 비교적 부드러움이 묻어나는데, 엔진의 파워가 2.0에 미치지 못하는 만큼 경쾌하기 보다는 부족하지 않은 수준의 가속력을 선보인다. 하이브리드의 경우에는 1.8에 비해 다소 부족한 가속력을 선보였다. 특히 하이브리드 모델로 급가속을 할 경우에는 하이브리드의 최대 장점인 연비가 급격히 떨어지므로 하이브리브로 주행할 때는 평범한 주행을 하는 데 역점을 두어야 한다.
서스펜션에서도 샤프한 반응을 보였던 2.0에 비해서 1.8과 하이브리드는 상대적으로 부드럽게 세팅되었는데, 그렇다고 결코 무르거나 하지 않고 오히려 일상주행에서 더욱 적당한 정도로 부드러우면서 매끄러운 반응을 보인다. 또한 코너링에서의 안정감에서도 부족함은 발견되지 않았다. 휠과 타이어에 약간의 차이가 있긴 하지만 1.8과 하이브리드의 서스펜션 느낌은 비슷하다.
핸들링에 있어서는 3가지 모델 모두 비슷한 수준의 예리함을 과시했다. 1.8과 하이브리드 모델로서는 아주 다행스러운 부분이다.
1.8의 경우 전자식 자세 안정장치인 VSC가 생략되었는데, 실제 코너링을 시도해 보았을 때 정상적인 노면에서는 VSC 유무의 차이를 쉽게 느낄 수가 없었다. 과격하게 오버 스피드로 진입하지 않는 한 뉴트럴에 가까운 특성을 보이면서 안정된 자세를 유지했으며, 언더 스티어가 발생할 때도 쉽게 엑셀과 스티어링으로 콘트롤 할 수 있는 정도였다.
하지만 VSC가 적극적으로 개입해서 차체를 콘트롤 해야 할 만큼의 과격한 주행이라면, 그리고 빗길이나 눈길 등 접지력이 현저히 떨어지는 상황이나 노면이 균일하지 않을 경우에는 VSC의 존재가 크게 느껴질 것이 분명하다.
이러한 작은 차이들을 떠나서 시빅의 전체적인 느낌은 뛰어난 연기력을 자랑했던 아역스타가 기본기가 뛰어난 청소년 스타로 성장한 느낌이다. 다분히 더 많은 팬들의 사랑을 받을 준비가 되었다고 볼 수 있다. 하지만 자칫 과거의 인기에서 벗어나지 못하고 자만하다가는 청소년기를 망치는 아역스타의 신세가 될 수도 있음을 명심해야 할 것이다. 그 만큼 쟁쟁한 경쟁상대가 많다는 의미다.
시빅 1.8은 퍼포먼스를 지향했던 2.0과는 달리 보다 편안하면서도 기본기가 충실한 세단의 영역을 지켜 나갈 것으로 보인다. 가격이 2,590만원으로 수입차로서는 가장 접근 가능성이 높아졌지만 2.0 모델이 더 파워풀한 엔진과 VSC, 패들 시프트, HID 램프, 그리고 17인치 휠과 타이어로 무장하는데 불과 400만원이 더 비싼 것을 감안하면 상대적인 가격 경쟁력에서는 2.0 모델에 한 수 뒤지는 느낌이다.
하이브리드 모델은 당분간은 선구자로서의 위치를 차지하는데 만족해야 할 것으로 보인다. 2.0 모델보다 400만원이 더 비싸고, 1.8 모델에 비해서는 800만원이 더 비싼 반면 성능이나 연비에서 탁월한 경쟁력을 가졌다고 보기는 힘든 점에서 그렇다.
혼다 시빅 하이브리드 & (1.8) 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,540×1,750×1,430(1,440)mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 (앞/뒤) : 1,500/1,530(1,525)mm
차량중량 : 1,305(1,255)kg
엔진
형식 : 직렬 4기통 SOHC i-VTEC
배기량 : 1,339(1,799)cc
최고출력 : 94마력/6,000rpm (140마력/6,300rpm)
최대토크 : 12.3kgm/4,500mm (17.7kgm/4,300mm)
모터
최고출력 : 20마력
최대토크 : 10.5kg.m/ 0~1,160rpm
구동방식: FF
트랜스미션
CVT 멀티매틱S (자동 5단)
섀시
프론트 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 (앞/뒤) : 195/65R15 (205/55R16)
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ------
연료탱크 : 47(50)리터
연비 : 23.2(13.3)km/L
가격
3,390(2,590)만원 (VAT 포함)
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