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포르쉐 911 터보 카브리올레는 쿠페와 동일한 480마력의 최고출력과 620Nm의 강력한 토크를 자랑하는데, 지붕을 열고도 동일한 최고속도인 310km/h로 달릴 수 있다. 0~100km/h 가속에는 쿠페보다 불과 0.1초 늦은 3.8초가 걸리고, 강력한 PCCB를 장착해 폭풍 속을 달리다가도 순식간에 태평양처럼 순항할 수 있다. 50km/h 이하로 달리면서 20초 만에 열리는 소프트탑은 변신 요정의 주문이 채 끝나기도 전에 레이서를 로맨티스트로 변신시킨다.
글 / 글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
페라리 F430 스파이더, 람보르기니 무르시엘라고 로드스터, 가야르도 스파이더, 벤틀리 컨티넨탈 GTC, 애스톤 마틴 DB9 볼란테, 메르세데스-벤츠 SLR 멕라렌 로드스터, 다지 바이퍼 SRT-10, 코닉세그 CCX, 파가니 존다 F 로드스터, 포르쉐 911 터보 카브리올레, 카레라 GT…
이들은 지붕을 열고도 300km/h 이상으로 달릴 수 있는, 이 세상에 존재하는 몇 안 되는 특별한 수퍼카들이다. 그런데 이들을 바라보면서, 지붕을 열고도 300km/h 이상으로 과연 안전하게 달릴 수 있을까 하는 것도 의문이지만 지붕을 열고 300km/h 이상으로 달리고 싶을까 하는 것이 더 큰 의문이다. 하지만, 산에 오르는 이유가 거기에 산이 있기 때문이라는 유명한 선문답이 있는 것처럼, 지붕을 열고 300km/h 이상으로 달릴 수 있는 자동차가 있다면 누군가는 그렇게 달려보고 싶어 하지 않을까 하고 생각되기도 한다. 기자는 위에 언급된 차들 중 불과 몇 대를 잠깐이나마 타 본적이 있지만 그렇게 빨리 달려보는 건 엄두도 내지 못했었다.
그런데 위의 모델들 중에서도 아주 매력적인 모델의 시승기회가 주어졌다. 바로 포르쉐 911 터보 카브리올레다. 이미 911 터보 쿠페를 시승하면서 가히 최고라 할 만한 엔지니어링 기술과 그 폭발적이고도 안정적인 주행 성능, 그리고 300km/h를 넘어서 어떻게 달리는 지를 경험해 본 터라, 911 터보 카브리올레에 대해서는 오직 지붕을 열고 정말 빨리 달리면 어떤 느낌일까에 관심이 모아졌다.
911 터보에 대한 역사적인 배경은 지난 번에 소개한 바 있으니 911 터보 카브리올레만 좀 더 살펴보자. 911 터보에 카브리올레 버전이 처음 도입된 것은 2세대 911 터보 모델인 코드명 930 시절인 1987년으로 거슬러 올라간다. 당시만 하더라도 911 터보는 도로 위를 달리는 레이싱 머신에 가까웠는데, 과연 이런 차에 카브리올레가 어울릴 것인가 하는 논란이 일었고, 1989년 단종 이 후 911 터보 카브리올레는 한 동안 자취를 감췄다.
911 터보에 카브리올레 버전이 새롭게 도입된 것은 두 세대를 건너뛰고 많은 세월이 흐른 2003년, 이전 세대인 996 터보에서였다. 그 동안 엔진은 공냉식에서 수냉식으로 바뀌고 4륜 구동이 도입되고, 마침내 팁트로닉 자동 변속기까지도 더해졌다. 그리고 911 터보 카브리올레는 쿠페와 동일한 최고속도를 기록하게 되었는데, 지붕을 열고도 305km/h로 달릴 수 있게 되었다.
그리고 다시 새로운 997형 911 터보 데뷔 후, 올 봄 최신형 911 터보 카브리올레가 세상에 모습을 드러냈다. 역시 쿠페와 동일한 최고속도를 기록할 수 있으며, 최고속도는 310km/h에 이른다.
달리면서 빠르게 변신하는 트랜스포머
첫눈에 포르쉐임을 알아 볼 수 있는 동그란 헤드램프와 탑을 씌웠을 때 지붕에서 엉덩이로 떨어지는 부드러운 곡선은 가장 원초적인 자동차의 모습을 품고 있지만, 수십 년에 걸쳐서 진화해 온 포르쉐 911 디자인의 정수라 할 만하다. 그리고 911 터보와 동일한 디자인 선상에 있는 만큼 범퍼 아래 커다랗게 벌리고 있는 대형 에어 인테이크와 좌우에 이빨처럼 드러난 LED 방향 지시등, 터보 엔진에 많은 양의 공기를 공급하기 위해 뒤 펜더 앞쪽으로 뚫어 놓은 에어 인테이크, 꽁무늬에 달린 가변형 리어 스포일러, 그리고 터보를 위해 디자인한 19인치 알로이 휠 등은 911 터보 만의 특징으로 카브리올레 모델에도 고스란히 담겨있다.
결국, 지붕을 잘라 내고 소프트탑을 얹은 것 외에 911 터보 카브리올레를 위해서 새롭게 선보인 디자인은 없다. 다만 기능적으로 약간의 차이가 있다면 리어 스포일러를 911 터보 쿠페보다 조금 더 높게 솟아 오르도록 만들었는데, 카브리올레 모델의 공기 흐름을 고려해 최적의 다운포스를 얻도록 개선한 부분이다.
가벼우면서도 강한 프레임과 세 겹의 천으로 이루어진 소프트탑은 탑을 씌웠을 때 쿠페 모델과 동일한 지붕선을 그리고 있어 911의 완벽하고 섹시한 라인을 그대로 즐길 수 있다. 또한 쿠페가 부럽지 않은 밀폐성을 자랑하고 있어 어떠한 조건에서도 쿠페보다 더 시끄럽다는 인상을 주지는 않았다. 그리고 이 완벽한 소프트탑의 정수는 50km/h 이내의 속도에서는 주행 중이라도 단 20초 만에 완벽하게 열린다는 점이다. 50km/h라면 시내에서는 굳이 신호 대기 동안 지붕을 열거나 닫기 위해 마음을 조급하게 먹을 필요가 없다. 파란 불이 켜지고 차들이 막 움직일 때 지붕을 열기 시작해도 주변 차량의 흐름을 유지하면서 완벽하게 변신할 수 있다. 세계 최고의 이 변신 능력은 강력한 911 터보를 황홀한 경지로 인도하는 축복이 아닐 수 없다.
스포츠카의 간결한 기능성 + 수퍼카의 화려함 갖춘 실내
실내는 스포츠카로서의 기능성이 두드러지지만, 기본적으로 제공되는 가죽 소재 외에 옵션으로 제공되는 카본 트림이 적용되어 있어 스포티함과 화려함도 함께 공존한다. 디자인은 기본형인 911 카레라 모델과도 크게 다르지 않은데, 계기판과 도어 스커프에 911 터보 로고가 더해진 정도가 그 차이다. 시승차에는 앞서 말했듯이 카본 트림이 스티어링 휠과 데시보드, 센터 터널, 기어 레버 등에 적용되어 있으며, 스티어링 휠 또한 팁트로닉 버튼과 리모컨 버튼이 모두 제공되는 최 상위 옵션이 적용되어 있다.
시승차에는 911 카레라 모델 들의 스포츠 크로노 패키지에 오버 부스트 기능이 더해진 스포츠 크로노 패키지 터보가 적용되어 있어, 데시보드 상단 중앙에는 크로노그래프가 위치하고 센터페시아 하단에는 감쇄력 조절 장치와 스포츠 모드를 위한 버튼이 추가되어 있다. 우선 스포츠 모드 버튼을 누르면 감쇄력 조절 장치가 자동으로 스포츠 모드로 전환되면서 순간적으로 레이스카를 방불케 할 정도로 단단해 지며, 엑셀에 대해서도 더욱 예민하게 반응하게 된다. 또한 스포츠 모드에서 킥다운을 하면 순간적으로 0.2바 정도의 부스트 압력이 높아지면서 최대토크를 620Nm에서 680Nm로 급상승시키는 오버 부스트 기능이 더해져 있다. 이 오버 부스트는 2,100~4,000rpm 사이에서 작동하며 약 10초 정도 유지된다.
포르쉐의 전통대로 스티어링 휠 왼쪽에 키를 꽂아서 시동을 걸면 등 너머에 있는 엔진의 거친 숨소리가 진동과 함께 실내를 울려 댄다. 포르쉐답게 여전히 시끄럽고 진동도 크지만 911터보라고 더 시끄럽거나 하진 않다. 달리기 시작하면, 아니 회전수가 높아지면 마치 폭풍우 속에 있는 듯 몰아치는 소리에 정신이 없어 진다. 하지만 필자를 비롯한 많은 남자들이 포르쉐의 그 울부짖음을 사랑한다. 아니 한번만 경험하면 사랑하지 않을 수 없게 된다. 더욱이 지붕을 열고 달릴 때면 하늘마저도 울려대는 사운드가 가히 환상적이다.
지붕 열고도 911 터보 쿠페와 거의 동일한 수준의 성능 뽐내
911 터보 쿠페와 동일한 수평대향 6기통의 3.6리터 트윈터보 엔진은 최첨단 가변 터보 지오메트리(VTG)가 더해져 무려 480마력/6,000rpm의 최고출력과 620Nm/1,950~5,000rpm의 강력한 토크를 뿜어낸다. 오버 부스트가 작동하면 2,100~4,000rpm 구간에서 680Nm의 토크를 순간적으로 뿜어낸다.
변속기는 팁트로닉 자동 5단 변속기가 장착되었는데, 일반적으로 수동 변속기가 더 빠른 가속력을 선보이는 것과는 달리, 0~100km/h 가속에서 수동 6단 변속기보다 더 빠른 가속력을 자랑하는 것이 911 터보에 장착된 팁트로닉 5단 변속기의 가장 큰 특징이다. 911 터보 쿠페는 수동이 3.9초, 팁트로닉이 3.7초를 기록했었는데, 911 터보 카브리올레는 수동이 4.0초, 팁트로닉이 3.8초를 기록했다. 일반적으로 무게가 더 나가고 공기 저항도 더 많이 받게 되는 카브리올레 모델의 특성을 생각해보면, 수동이든 자동이든 쿠페에 비해 각각 불과 0.1초만 더 걸리는 가속성능은 놀라운 수치다. 실제로 포르쉐는 911 터보 카브리올레가 쿠페와 동일한 0.31의 공기 저항 계수를 가지고 있다고 발표했다. 공차중량은 팁트로닉 기준으로 쿠페가 1,620kg, 카브리올레가 1,690kg이다.
변속은 911 터보 쿠페와 동일하게 이루어졌는데, 60, 120, 190, 그리고 265km/h에서 이루어졌다. 폭발적이라는 말 밖에는 다른 설명이 필요 없다. 카브리올레라고 성능에서 양보는 없는 만큼 지붕을 열고 달려도 그 차이를 발견할 수 없으며, 200km/h는 그야말로 순식간이다. 심지어 5단으로 변속한 후에도 가속은 전혀 지칠 기색이 없다. 지난 번 쿠페 시승 때와는 달리 이번에는 도로 여건 상 300Km/h 진입 직전에 브레이크를 밟아야만 했다. 하지만 이미 그 탁월한 가속 성능으로 볼 때, 쿠페와 동일하게, 지붕을 열고도 300km/h의 세계에 머뭇거림 없이 진입할 수 있다는 점은 전혀 의심의 여지가 없었다. 물론 탁월한 안정감과 함께 말이다.
지붕을 열고 300km/h에 육박하는 속도로 달리더라도 뒤쪽에 윈드 디플렉터를 세우고 좌우 창문을 모두 올린다면 실내는 생각만큼 난장판이 되지는 않는다. 초고속의 특성상 전방만 주시하게 되는데, 이 때 집중력을 떨어뜨리지도 않는다. 결국 조금 더 시끄럽다는 정도 외에는 전방만 보고 집중해서 달리는데 있어서 쿠페와 카브리올레에 큰 차이는 없었다.
자동 5단 변속기로 310km/h 이상을 커버해야 하는 특성상 911 터보 카브리올레는 2단에서 120km/h를 기록했다. 결국 출발에서 100km/h까지 가속하는데 한 번의 변속만 하면 되고, 또한 2단에서도 토크가 떨어지기 시작하는 회전대가 아닌 최대토크를 유지하는 구간에서 100km/h를 지날 수 있다는 점이 0~100km/h 가속에서 좋은 기록을 얻을 수 있는 요인으로 보인다. 수동 변속기 모델을 운전해 보지 않아 정확히 말하긴 힘들지만, 수동 6단이라면 100km/h 전후 이거나 그 아래에서 3단으로 변속해야 할 가능성이 있다고 봤을 때, 100km/h까지 도달하는데 2번 변속하거나 혹은, 한 번만 변속한다 하더라도 토크가 떨어지는 상태에서 100km/h를 통과하게 된다고 보여진다. 따라서 자동 변속기가 수동 변속기보다 더 빠른 0~100km/h 가속 기록을 만들 수 있다는 점이 어느 정도 이해가 된다.
강력한 통제력, 4WD + PTM + PCCB +
잘 알려져 있다시피 911 터보 모델에는 첨단 4륜 구동 시스템이 적용되어 있어 보다 안정적으로 가속하고, 빠르게 코너를 돌아 나갈 수 있다. 또한 통합 제어 장치인 PTM(Porsche Traction Management)은 자동 브레이크 디프렌셜(ABD)과 자세 제어 장치(ASR)가 통합되어 있어 상황에 따라 보다 적극적인 자세 제어를 가능하게 한다. 이로 인해 눈길이나 빗길에서의 주행 안정성과 고속 코너링의 안정성 등이 탁월하다.
따라서 일반적인 상황에서라면 정말 심심하리만치 안정감이 돋보이지만, 만약 코너링을, 그것도 스포츠 모드와 오버 부스트까지 총동원해서 달리다 보면 지난번 쿠페에서 느꼈던 탁월한 안정감에는 살짝 못 미치는 느낌이 들었다. 카브리올레 모델로서 최고 수준의 차체 강성을 확보했다 하더라도 아무래도 쿠페에는 미치지 못하는 것이 사실인 만큼, 과격한 거동에서의 반응이 조금 더 예민한 것은 이해가 되는 부분이다. 급격하게 감속한 후 재 가속하는 과정에서 풋 워킹이 극도로 부드럽게 이루어지지 못하거나 엑셀링이 과격해져서 코너링 중 순간적으로 오버 부스트가 작동하게 되면 차체는 살짝 언더스티어를 보이다가 어김없이 오버스티어로 넘어가곤 한다. 하지만 예민함은 거기까지. PTM과 통합적인 자세 제어 장치들이 작동하면서 아주 정교하게 차체를 제어하게 되고, 기자는 그저 가고자 하는 방향으로 시선을 고정하기만 하면 이 고삐 풀렸던, 아니 뚜껑열린 괴물도 기자의 시선을 따라 고개를 돌려나갔다.
시승차에는 옵션으로 제공되는 강력한 포르쉐 세라믹 콤포지트 브레이크(PCCB)가 장착되어 있어서 폭풍과도 같은 초고속 상황을 순식간에 평온한 태평양으로 바꾸어준다. 지금까지 여러 번 포르쉐 모델들을 시승했지만 PCCB가 장착된 모델은 이번이 처음이었다. 포르쉐 911 터보에는 전통적으로 빨간색 브레이크 캘리퍼가 장착된다. 911 터보의 상징이 되어 버린 이 강렬한 빨간색 캘리퍼 때문에 많은 튜닝카들이 캘리퍼를 빨간색으로 칠하는 경우가 허다하다.
그런데 정작 포르쉐는 911 터보의 강력한 브레이크를 상징하는 빨간색 캘리퍼보다 더 매력적인 새로운 컬러의 캘리퍼를 벌써 오래 전 선보였었다. 노란색 캘리퍼다. 포르쉐 911 GT2와 카레라 GT에 기본으로 적용되는 이 노란색 캘리퍼의 브레이크는 레이싱에서 그 기술을 가져온 최 첨단 포르쉐 세라믹 콤포지트 브레이크(PCCB)로 911 터보 모델들에는 옵션으로 제공된다. 특수 처리된 탄소 섬유 화합물로 제작된 디스크는 내열성이 뛰어나 극한의 레이스를 펼치는 과정 중에도 정밀하고 강력한 브레이크 성능을 유지해 주는 것으로 레이스에서 입증되었다. 시승에서는 비록 고속 주행 후 급 브레이킹을 시도해 보는 등으로 테스트해보고자 했지만, 기본적으로 911 터보의 브레이크가 워낙 강력하다 보니 상대적으로 조금은 더 빨리 감속되는 듯한 느낌만 남을 뿐 확연하게 그 차이를 발견하기는 쉽지 않았다. 말 그대로 레이스에 준하는 수준으로 가혹하게 가속과 감속이 이어지는 상황에서 그 진가는 두드러질 것으로 보인다.
최신 포르쉐가 자랑하는 포르쉐 어뎁티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)와 스포츠 크로노 패키지 터보는 모드의 다양한 조합에 따라, 한 대의 포르쉐 911 터보 카브리올레로 극한의 레이싱 머신과 지금껏 포르쉐에서는 기대할 수 없었던 편안한 고성능 GT를 동시에 제공한다. 또한 지붕을 열든, 닫든 강력한 성능을 경험하는 데는 전혀 차이가 없으면서, 20초 만에 열리는 소프트탑으로 인해, 붉은 노을이 내려 앉는 강변 도로를 보스 오디오 시스템이 전하는 아름다운 선율과 함께 달릴 수 있는 최고의 로맨티스트 로드스터와 최강의 레이싱 머신도 동시에 즐길 수 있다.
그리고 무엇보다 911 터보 카브리올레가 가지는 최고의 매력은 정말 특별한 몇몇 자동차가 아니고서는 경험할 수 없는, 하늘을 맞으며 300km/h로 달리는 경험을 해 볼 수 있다는 점이다. 하지만 911 터보 카브리올레를 가지고 있다고 해서 지붕을 열고 최고속도인 310km/h로 달릴 오너는 그리 많지 않을 것이며, 그렇게 달릴 도로를 만나기도 쉽지 않다. 그럼에도 언제든지 폭발적인 달리기를 즐길 수 있고 단 20초면 붉은 노을이 내려 않는 저녁 하늘을 가슴 가득 품을 수 있는 911 터보 카브리올레는 레이서이면서 로맨티스트인 당신에게 어울릴 최고의 자동차이며, ‘축복’이다.
주요제원 포르쉐 911 터보 카브리올레
크기
전장×전폭×전고 : 4,450×1,852×1,300mm
휠 베이스 : 2,350mm.
트레드 (앞/뒤) : 1,490/1,548mm
공차중량 : 1,690(수동:1,655)kg
최소회전반경 : -m
공기 저항 계수 : 0.31
엔진
형식 : 수평대향 6기통 VTG 트윈터보
배기량 : 3,600cc
최고출력 : 480마력/6,000rpm
최대토크 : 620Nm/1,950~5,000rpm
680Nm/2,100~4,000rpm (오버 부스트 작동 시)
보어×스트로크 : 100×76.4mm
압축비 : 11.8:1
구동방식: 뒤엔진/4륜구동
트랜스미션
5단 자동 팁트로닉 S
기어비 (1/2/3/4/5/R) : 3.59/2.19/1.41/1.00/0.83/3.17
최종감속비 : 3.44 (rear), 3.33 (front)
섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스터럿 / LSA 멀티 링크
브레이크 : 포르쉐 세라믹 콤포지트 브레이크(PCCB), 앞 6피스톤 모노블록 알루미늄 캘리퍼, 이너-벤티드 디스크 / 뒤 4피스톤 모노블록 알루미늄 캘리퍼, 이너-벤티드 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235/35 ZR 19(앞), 305/30 ZR 19(뒤)
성능
0-100km/h : 3.8 (수동 6단 4.0)초
0 - 160 km/h : 8.1 (8.6)초
0 - 200 km/h : 12.6 (12.8)초
최고속도 : 310km/h
연료탱크 : 67리터
연비 : 7.2(수동:8.1)km/리터
가격
2억 1,887만원부터
글 / 글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
페라리 F430 스파이더, 람보르기니 무르시엘라고 로드스터, 가야르도 스파이더, 벤틀리 컨티넨탈 GTC, 애스톤 마틴 DB9 볼란테, 메르세데스-벤츠 SLR 멕라렌 로드스터, 다지 바이퍼 SRT-10, 코닉세그 CCX, 파가니 존다 F 로드스터, 포르쉐 911 터보 카브리올레, 카레라 GT…
이들은 지붕을 열고도 300km/h 이상으로 달릴 수 있는, 이 세상에 존재하는 몇 안 되는 특별한 수퍼카들이다. 그런데 이들을 바라보면서, 지붕을 열고도 300km/h 이상으로 과연 안전하게 달릴 수 있을까 하는 것도 의문이지만 지붕을 열고 300km/h 이상으로 달리고 싶을까 하는 것이 더 큰 의문이다. 하지만, 산에 오르는 이유가 거기에 산이 있기 때문이라는 유명한 선문답이 있는 것처럼, 지붕을 열고 300km/h 이상으로 달릴 수 있는 자동차가 있다면 누군가는 그렇게 달려보고 싶어 하지 않을까 하고 생각되기도 한다. 기자는 위에 언급된 차들 중 불과 몇 대를 잠깐이나마 타 본적이 있지만 그렇게 빨리 달려보는 건 엄두도 내지 못했었다.
그런데 위의 모델들 중에서도 아주 매력적인 모델의 시승기회가 주어졌다. 바로 포르쉐 911 터보 카브리올레다. 이미 911 터보 쿠페를 시승하면서 가히 최고라 할 만한 엔지니어링 기술과 그 폭발적이고도 안정적인 주행 성능, 그리고 300km/h를 넘어서 어떻게 달리는 지를 경험해 본 터라, 911 터보 카브리올레에 대해서는 오직 지붕을 열고 정말 빨리 달리면 어떤 느낌일까에 관심이 모아졌다.
911 터보에 대한 역사적인 배경은 지난 번에 소개한 바 있으니 911 터보 카브리올레만 좀 더 살펴보자. 911 터보에 카브리올레 버전이 처음 도입된 것은 2세대 911 터보 모델인 코드명 930 시절인 1987년으로 거슬러 올라간다. 당시만 하더라도 911 터보는 도로 위를 달리는 레이싱 머신에 가까웠는데, 과연 이런 차에 카브리올레가 어울릴 것인가 하는 논란이 일었고, 1989년 단종 이 후 911 터보 카브리올레는 한 동안 자취를 감췄다.
911 터보에 카브리올레 버전이 새롭게 도입된 것은 두 세대를 건너뛰고 많은 세월이 흐른 2003년, 이전 세대인 996 터보에서였다. 그 동안 엔진은 공냉식에서 수냉식으로 바뀌고 4륜 구동이 도입되고, 마침내 팁트로닉 자동 변속기까지도 더해졌다. 그리고 911 터보 카브리올레는 쿠페와 동일한 최고속도를 기록하게 되었는데, 지붕을 열고도 305km/h로 달릴 수 있게 되었다.
그리고 다시 새로운 997형 911 터보 데뷔 후, 올 봄 최신형 911 터보 카브리올레가 세상에 모습을 드러냈다. 역시 쿠페와 동일한 최고속도를 기록할 수 있으며, 최고속도는 310km/h에 이른다.
달리면서 빠르게 변신하는 트랜스포머
첫눈에 포르쉐임을 알아 볼 수 있는 동그란 헤드램프와 탑을 씌웠을 때 지붕에서 엉덩이로 떨어지는 부드러운 곡선은 가장 원초적인 자동차의 모습을 품고 있지만, 수십 년에 걸쳐서 진화해 온 포르쉐 911 디자인의 정수라 할 만하다. 그리고 911 터보와 동일한 디자인 선상에 있는 만큼 범퍼 아래 커다랗게 벌리고 있는 대형 에어 인테이크와 좌우에 이빨처럼 드러난 LED 방향 지시등, 터보 엔진에 많은 양의 공기를 공급하기 위해 뒤 펜더 앞쪽으로 뚫어 놓은 에어 인테이크, 꽁무늬에 달린 가변형 리어 스포일러, 그리고 터보를 위해 디자인한 19인치 알로이 휠 등은 911 터보 만의 특징으로 카브리올레 모델에도 고스란히 담겨있다.
결국, 지붕을 잘라 내고 소프트탑을 얹은 것 외에 911 터보 카브리올레를 위해서 새롭게 선보인 디자인은 없다. 다만 기능적으로 약간의 차이가 있다면 리어 스포일러를 911 터보 쿠페보다 조금 더 높게 솟아 오르도록 만들었는데, 카브리올레 모델의 공기 흐름을 고려해 최적의 다운포스를 얻도록 개선한 부분이다.
가벼우면서도 강한 프레임과 세 겹의 천으로 이루어진 소프트탑은 탑을 씌웠을 때 쿠페 모델과 동일한 지붕선을 그리고 있어 911의 완벽하고 섹시한 라인을 그대로 즐길 수 있다. 또한 쿠페가 부럽지 않은 밀폐성을 자랑하고 있어 어떠한 조건에서도 쿠페보다 더 시끄럽다는 인상을 주지는 않았다. 그리고 이 완벽한 소프트탑의 정수는 50km/h 이내의 속도에서는 주행 중이라도 단 20초 만에 완벽하게 열린다는 점이다. 50km/h라면 시내에서는 굳이 신호 대기 동안 지붕을 열거나 닫기 위해 마음을 조급하게 먹을 필요가 없다. 파란 불이 켜지고 차들이 막 움직일 때 지붕을 열기 시작해도 주변 차량의 흐름을 유지하면서 완벽하게 변신할 수 있다. 세계 최고의 이 변신 능력은 강력한 911 터보를 황홀한 경지로 인도하는 축복이 아닐 수 없다.
스포츠카의 간결한 기능성 + 수퍼카의 화려함 갖춘 실내
실내는 스포츠카로서의 기능성이 두드러지지만, 기본적으로 제공되는 가죽 소재 외에 옵션으로 제공되는 카본 트림이 적용되어 있어 스포티함과 화려함도 함께 공존한다. 디자인은 기본형인 911 카레라 모델과도 크게 다르지 않은데, 계기판과 도어 스커프에 911 터보 로고가 더해진 정도가 그 차이다. 시승차에는 앞서 말했듯이 카본 트림이 스티어링 휠과 데시보드, 센터 터널, 기어 레버 등에 적용되어 있으며, 스티어링 휠 또한 팁트로닉 버튼과 리모컨 버튼이 모두 제공되는 최 상위 옵션이 적용되어 있다.
시승차에는 911 카레라 모델 들의 스포츠 크로노 패키지에 오버 부스트 기능이 더해진 스포츠 크로노 패키지 터보가 적용되어 있어, 데시보드 상단 중앙에는 크로노그래프가 위치하고 센터페시아 하단에는 감쇄력 조절 장치와 스포츠 모드를 위한 버튼이 추가되어 있다. 우선 스포츠 모드 버튼을 누르면 감쇄력 조절 장치가 자동으로 스포츠 모드로 전환되면서 순간적으로 레이스카를 방불케 할 정도로 단단해 지며, 엑셀에 대해서도 더욱 예민하게 반응하게 된다. 또한 스포츠 모드에서 킥다운을 하면 순간적으로 0.2바 정도의 부스트 압력이 높아지면서 최대토크를 620Nm에서 680Nm로 급상승시키는 오버 부스트 기능이 더해져 있다. 이 오버 부스트는 2,100~4,000rpm 사이에서 작동하며 약 10초 정도 유지된다.
포르쉐의 전통대로 스티어링 휠 왼쪽에 키를 꽂아서 시동을 걸면 등 너머에 있는 엔진의 거친 숨소리가 진동과 함께 실내를 울려 댄다. 포르쉐답게 여전히 시끄럽고 진동도 크지만 911터보라고 더 시끄럽거나 하진 않다. 달리기 시작하면, 아니 회전수가 높아지면 마치 폭풍우 속에 있는 듯 몰아치는 소리에 정신이 없어 진다. 하지만 필자를 비롯한 많은 남자들이 포르쉐의 그 울부짖음을 사랑한다. 아니 한번만 경험하면 사랑하지 않을 수 없게 된다. 더욱이 지붕을 열고 달릴 때면 하늘마저도 울려대는 사운드가 가히 환상적이다.
지붕 열고도 911 터보 쿠페와 거의 동일한 수준의 성능 뽐내
911 터보 쿠페와 동일한 수평대향 6기통의 3.6리터 트윈터보 엔진은 최첨단 가변 터보 지오메트리(VTG)가 더해져 무려 480마력/6,000rpm의 최고출력과 620Nm/1,950~5,000rpm의 강력한 토크를 뿜어낸다. 오버 부스트가 작동하면 2,100~4,000rpm 구간에서 680Nm의 토크를 순간적으로 뿜어낸다.
변속기는 팁트로닉 자동 5단 변속기가 장착되었는데, 일반적으로 수동 변속기가 더 빠른 가속력을 선보이는 것과는 달리, 0~100km/h 가속에서 수동 6단 변속기보다 더 빠른 가속력을 자랑하는 것이 911 터보에 장착된 팁트로닉 5단 변속기의 가장 큰 특징이다. 911 터보 쿠페는 수동이 3.9초, 팁트로닉이 3.7초를 기록했었는데, 911 터보 카브리올레는 수동이 4.0초, 팁트로닉이 3.8초를 기록했다. 일반적으로 무게가 더 나가고 공기 저항도 더 많이 받게 되는 카브리올레 모델의 특성을 생각해보면, 수동이든 자동이든 쿠페에 비해 각각 불과 0.1초만 더 걸리는 가속성능은 놀라운 수치다. 실제로 포르쉐는 911 터보 카브리올레가 쿠페와 동일한 0.31의 공기 저항 계수를 가지고 있다고 발표했다. 공차중량은 팁트로닉 기준으로 쿠페가 1,620kg, 카브리올레가 1,690kg이다.
변속은 911 터보 쿠페와 동일하게 이루어졌는데, 60, 120, 190, 그리고 265km/h에서 이루어졌다. 폭발적이라는 말 밖에는 다른 설명이 필요 없다. 카브리올레라고 성능에서 양보는 없는 만큼 지붕을 열고 달려도 그 차이를 발견할 수 없으며, 200km/h는 그야말로 순식간이다. 심지어 5단으로 변속한 후에도 가속은 전혀 지칠 기색이 없다. 지난 번 쿠페 시승 때와는 달리 이번에는 도로 여건 상 300Km/h 진입 직전에 브레이크를 밟아야만 했다. 하지만 이미 그 탁월한 가속 성능으로 볼 때, 쿠페와 동일하게, 지붕을 열고도 300km/h의 세계에 머뭇거림 없이 진입할 수 있다는 점은 전혀 의심의 여지가 없었다. 물론 탁월한 안정감과 함께 말이다.
지붕을 열고 300km/h에 육박하는 속도로 달리더라도 뒤쪽에 윈드 디플렉터를 세우고 좌우 창문을 모두 올린다면 실내는 생각만큼 난장판이 되지는 않는다. 초고속의 특성상 전방만 주시하게 되는데, 이 때 집중력을 떨어뜨리지도 않는다. 결국 조금 더 시끄럽다는 정도 외에는 전방만 보고 집중해서 달리는데 있어서 쿠페와 카브리올레에 큰 차이는 없었다.
자동 5단 변속기로 310km/h 이상을 커버해야 하는 특성상 911 터보 카브리올레는 2단에서 120km/h를 기록했다. 결국 출발에서 100km/h까지 가속하는데 한 번의 변속만 하면 되고, 또한 2단에서도 토크가 떨어지기 시작하는 회전대가 아닌 최대토크를 유지하는 구간에서 100km/h를 지날 수 있다는 점이 0~100km/h 가속에서 좋은 기록을 얻을 수 있는 요인으로 보인다. 수동 변속기 모델을 운전해 보지 않아 정확히 말하긴 힘들지만, 수동 6단이라면 100km/h 전후 이거나 그 아래에서 3단으로 변속해야 할 가능성이 있다고 봤을 때, 100km/h까지 도달하는데 2번 변속하거나 혹은, 한 번만 변속한다 하더라도 토크가 떨어지는 상태에서 100km/h를 통과하게 된다고 보여진다. 따라서 자동 변속기가 수동 변속기보다 더 빠른 0~100km/h 가속 기록을 만들 수 있다는 점이 어느 정도 이해가 된다.
강력한 통제력, 4WD + PTM + PCCB +
잘 알려져 있다시피 911 터보 모델에는 첨단 4륜 구동 시스템이 적용되어 있어 보다 안정적으로 가속하고, 빠르게 코너를 돌아 나갈 수 있다. 또한 통합 제어 장치인 PTM(Porsche Traction Management)은 자동 브레이크 디프렌셜(ABD)과 자세 제어 장치(ASR)가 통합되어 있어 상황에 따라 보다 적극적인 자세 제어를 가능하게 한다. 이로 인해 눈길이나 빗길에서의 주행 안정성과 고속 코너링의 안정성 등이 탁월하다.
따라서 일반적인 상황에서라면 정말 심심하리만치 안정감이 돋보이지만, 만약 코너링을, 그것도 스포츠 모드와 오버 부스트까지 총동원해서 달리다 보면 지난번 쿠페에서 느꼈던 탁월한 안정감에는 살짝 못 미치는 느낌이 들었다. 카브리올레 모델로서 최고 수준의 차체 강성을 확보했다 하더라도 아무래도 쿠페에는 미치지 못하는 것이 사실인 만큼, 과격한 거동에서의 반응이 조금 더 예민한 것은 이해가 되는 부분이다. 급격하게 감속한 후 재 가속하는 과정에서 풋 워킹이 극도로 부드럽게 이루어지지 못하거나 엑셀링이 과격해져서 코너링 중 순간적으로 오버 부스트가 작동하게 되면 차체는 살짝 언더스티어를 보이다가 어김없이 오버스티어로 넘어가곤 한다. 하지만 예민함은 거기까지. PTM과 통합적인 자세 제어 장치들이 작동하면서 아주 정교하게 차체를 제어하게 되고, 기자는 그저 가고자 하는 방향으로 시선을 고정하기만 하면 이 고삐 풀렸던, 아니 뚜껑열린 괴물도 기자의 시선을 따라 고개를 돌려나갔다.
시승차에는 옵션으로 제공되는 강력한 포르쉐 세라믹 콤포지트 브레이크(PCCB)가 장착되어 있어서 폭풍과도 같은 초고속 상황을 순식간에 평온한 태평양으로 바꾸어준다. 지금까지 여러 번 포르쉐 모델들을 시승했지만 PCCB가 장착된 모델은 이번이 처음이었다. 포르쉐 911 터보에는 전통적으로 빨간색 브레이크 캘리퍼가 장착된다. 911 터보의 상징이 되어 버린 이 강렬한 빨간색 캘리퍼 때문에 많은 튜닝카들이 캘리퍼를 빨간색으로 칠하는 경우가 허다하다.
그런데 정작 포르쉐는 911 터보의 강력한 브레이크를 상징하는 빨간색 캘리퍼보다 더 매력적인 새로운 컬러의 캘리퍼를 벌써 오래 전 선보였었다. 노란색 캘리퍼다. 포르쉐 911 GT2와 카레라 GT에 기본으로 적용되는 이 노란색 캘리퍼의 브레이크는 레이싱에서 그 기술을 가져온 최 첨단 포르쉐 세라믹 콤포지트 브레이크(PCCB)로 911 터보 모델들에는 옵션으로 제공된다. 특수 처리된 탄소 섬유 화합물로 제작된 디스크는 내열성이 뛰어나 극한의 레이스를 펼치는 과정 중에도 정밀하고 강력한 브레이크 성능을 유지해 주는 것으로 레이스에서 입증되었다. 시승에서는 비록 고속 주행 후 급 브레이킹을 시도해 보는 등으로 테스트해보고자 했지만, 기본적으로 911 터보의 브레이크가 워낙 강력하다 보니 상대적으로 조금은 더 빨리 감속되는 듯한 느낌만 남을 뿐 확연하게 그 차이를 발견하기는 쉽지 않았다. 말 그대로 레이스에 준하는 수준으로 가혹하게 가속과 감속이 이어지는 상황에서 그 진가는 두드러질 것으로 보인다.
최신 포르쉐가 자랑하는 포르쉐 어뎁티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)와 스포츠 크로노 패키지 터보는 모드의 다양한 조합에 따라, 한 대의 포르쉐 911 터보 카브리올레로 극한의 레이싱 머신과 지금껏 포르쉐에서는 기대할 수 없었던 편안한 고성능 GT를 동시에 제공한다. 또한 지붕을 열든, 닫든 강력한 성능을 경험하는 데는 전혀 차이가 없으면서, 20초 만에 열리는 소프트탑으로 인해, 붉은 노을이 내려 앉는 강변 도로를 보스 오디오 시스템이 전하는 아름다운 선율과 함께 달릴 수 있는 최고의 로맨티스트 로드스터와 최강의 레이싱 머신도 동시에 즐길 수 있다.
그리고 무엇보다 911 터보 카브리올레가 가지는 최고의 매력은 정말 특별한 몇몇 자동차가 아니고서는 경험할 수 없는, 하늘을 맞으며 300km/h로 달리는 경험을 해 볼 수 있다는 점이다. 하지만 911 터보 카브리올레를 가지고 있다고 해서 지붕을 열고 최고속도인 310km/h로 달릴 오너는 그리 많지 않을 것이며, 그렇게 달릴 도로를 만나기도 쉽지 않다. 그럼에도 언제든지 폭발적인 달리기를 즐길 수 있고 단 20초면 붉은 노을이 내려 않는 저녁 하늘을 가슴 가득 품을 수 있는 911 터보 카브리올레는 레이서이면서 로맨티스트인 당신에게 어울릴 최고의 자동차이며, ‘축복’이다.
주요제원 포르쉐 911 터보 카브리올레
크기
전장×전폭×전고 : 4,450×1,852×1,300mm
휠 베이스 : 2,350mm.
트레드 (앞/뒤) : 1,490/1,548mm
공차중량 : 1,690(수동:1,655)kg
최소회전반경 : -m
공기 저항 계수 : 0.31
엔진
형식 : 수평대향 6기통 VTG 트윈터보
배기량 : 3,600cc
최고출력 : 480마력/6,000rpm
최대토크 : 620Nm/1,950~5,000rpm
680Nm/2,100~4,000rpm (오버 부스트 작동 시)
보어×스트로크 : 100×76.4mm
압축비 : 11.8:1
구동방식: 뒤엔진/4륜구동
트랜스미션
5단 자동 팁트로닉 S
기어비 (1/2/3/4/5/R) : 3.59/2.19/1.41/1.00/0.83/3.17
최종감속비 : 3.44 (rear), 3.33 (front)
섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스터럿 / LSA 멀티 링크
브레이크 : 포르쉐 세라믹 콤포지트 브레이크(PCCB), 앞 6피스톤 모노블록 알루미늄 캘리퍼, 이너-벤티드 디스크 / 뒤 4피스톤 모노블록 알루미늄 캘리퍼, 이너-벤티드 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235/35 ZR 19(앞), 305/30 ZR 19(뒤)
성능
0-100km/h : 3.8 (수동 6단 4.0)초
0 - 160 km/h : 8.1 (8.6)초
0 - 200 km/h : 12.6 (12.8)초
최고속도 : 310km/h
연료탱크 : 67리터
연비 : 7.2(수동:8.1)km/리터
가격
2억 1,887만원부터
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