미국시장 베스트 셀러다운 차만들기

크라이슬러의 지프 체로키가 SUV의 개척자라면 포드의 익스플로러는 SUV의 베스트 셀러다. 물론 지금이야 거의 모든 메이커들이 SUV 모델들을 내놓고 있기 때문에 경쟁이 치열하지만 그 흐름을 이끌고 있는 것은 분명 미국 메이커들이 만든 모델들이다.
전 세계적으로 400만대가 판매되는 베스트 셀러로 그 성능과 실용성에 대해서는 충분히 인정을 받은 익스플로러가 풀모델 체인지되어 국내에 상륙했다. 훨씬 매끄러워진 스타일링과 조작 편의성이 개선된 익스플로러의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(nodikar@megauto.com)

익스플로러는 1990년 3월에 데뷔한 이래 전 세계적으로 400만대 이상 판매된 인기 베스트셀러이다. 연륜이 쌓인 만큼 차 만들기에서도 숙성된 모습을 보여 준다. 오늘 시승하는 차는 2001년에 풀 모델 체인지 된 2002년형 모델로 국내에 상륙한 것은 2002년 봄이다. 이번 모델체인지의 특징은 외형상 풀 사이즈 SUV인 익스피디션의 이미지를 추구한 것과는 달리 승차감은 리어 서스펜션의 개선과 포트 홀 인 프레임의 채택 등으로 인해 승용차 분위기를 살리고 있다.

외형상의 느낌은 좀 더 터프함을 강조한 듯한 인상이다. 기존 모델과 크게 달라 보이지는 않는다. 익스피디션의 냄새가 난다는 정도다. 크기가 주는 영향인지 약간의 위압감을 느끼게 한다. 전장은 약 25mm 짧아졌지만 전폭과 휠 베이스는 각각 50mm 정도 확대되었다. 물론 그렇게 큰 차체가 무거워 보이지는 않는다. 그보다는 폭발적이지는 않지만 가볍게 치고 나갈 수도 있을 것 같다는 생각이 든다. 프론트의 격자 무늬 라디에이터 그릴과 헤드 램프가 어울리는 분위기 역시 투박해 보이지 않는다. 두터운 범퍼에 내장된 안개등도 귀엽다.

뒤로 돌아가면 리어 리프트 게이트는 기능을 우선하는 방향으로 완전히 새롭게 디자인되었다. 리프트 글래스가 커져 짐을 싣기가 한층 용이해졌지만 디자인 기술 덕분에 글라스가 지나치게 커 보이지 않는다. 사이드 벨트 라인과 수평을 이루는 리어 글라스는 번호판까지 오는 보디 컬러 패널과 잘 어울린다. 어쨌거나 크기를 중시하는 미국시장 베스트 셀러다운 특징을 그대로 반영하고 있다.

실내로 들어가도 여유있는 분위기는 마찬가지다. 실렉트 레버를 스티어링 휠 부분에 설계한 칼럼식을 채택한 탓인지 앞좌석 공간도 여유가 있다. 스티어링은 랙&피니언 감각을 제대로 살리고 있다. 휠 베이스가 확대되었음에도 불구하고 회전반경은 더 축소된 느낌이다.
센터 페시아의 디자인은 심플함을 주제로 하고 있다. 하지만 실내 곳곳에 수납공간을 만들어 내는 것은 전형적인 미국차다움이다. 대형 컵을 놓을 수 있는 컵 홀더는 물론이고 루프에 선글라스 보관함을 비롯한 수납공간, 그리고 넓은 글로브 박스 등이 눈에 띤다.

시트 배열은 3열 구성으로 되어 있으며 성인 7명이 넉넉하게 탑승할 수 있다. 특히 2열 시트를 한 손으로 접을 수 있도록 만들어 3열 시트로의 승강성을 향상시켰다. 2열 시트는 압축공기로 작동하는 리프터에 의해 들어 올려진 다음 눕혀진다. 원위치로 돌리는 것도 한 손으로 가능하다. 3열에 앉는 승객은 둘째 줄 뒤에 있는 레버를 작동해 쉽게 하차할 수 있다.
3열 시트도 한 손으로 쉽게 접을 수 있다. 2열과 3열을 모두 접으면 앞좌석으로부터 리프트 게이트 사이에 1,143×2,032mm의 화물 공간이 생기므로 스키 장비 등 레저 용품은 물론 큰 짐도 실을 수 있다. 2열 시트는 40/20/40으로 분할되는데 가운데 시트는 더블 폴딩이 되지 않는다.

이번에 풀 모델 체인지에서 익스플로어가 크게 변화한 것은 리어 서스펜션과 프레임을 바꾸었다는 점이다. 리어 서스펜션은 기존 솔리드 액슬 디자인을 대신해 독립식 IRS 시스템을 사용하고 있다. 링컨 LS 서스펜션과 디자인이나 구조가 유사하지만 어쩔 수 없이 보디 온 프레임 구조인 트럭류의 감각이 살아있다. 전형적인 출렁이는 느낌이 상당 부분 억제되었지만 여전히 미국차다운 느낌은 그대로이다. 그보다는 핸들링 부문에서의 향상 폭이 더 크다고 할 수 있을 것 같다. 프레임상의 진동도 상당히 개선되어있다.

IRS는 승차감과 핸들링만 좋게 하는 것이 아니라 사람과 짐을 위한 공간의 확대를 포함한 여러 가지 개선 작업의 기초가 되었다. IRS는 바닥 밑에 디퍼렌셜이 위아래로 움직일 수 있는 공간을 남길 필요가 없기 때문에 패키지에 상당한 이점을 가져다 준다. 차의 뒤쪽 바닥이 178mm 가까이 낮아지므로 화물 공간이나 실내 용도를 희생시키지 않으면서 3열 시트를 설치할 수 있다. 헤드레스트도 여유가 있다. 낮은 플로어임에도 전체적인 지상고가 기존 모델에 비해 25mm 높기 때문에 오프로드 주행 능력도 상대적으로 커진 것이다. 물론 높은 히프 포지션을 즐기는 사람들에게는 더 없이 좋은 세팅이다.

IRS 시스템 패키지는 포트홀 인 프레임 디자인 기법을 사용했기 때문에 가능하다고 포드측은 주장한다. 포트홀 인 프레임 디자인에서는 리어 하프 샤프트를 프레임 밑에 연결하는 대신 프레임에 나 있는 구멍을 통해 연결하는 방법이 사용된다.

대부분 모델에서는 리어 휠 웰에 맞춰 프레임에 반원형 굴곡부를 두기 때문에 리어 액슬이 그 밑을 통과하므로 실내공간이 좁아지게 된다. 기존의 트럭 프레임이나 SUV 프레임은 앞에서 뒤로 곧게 뻗어 있고 중간에 사다리처럼 버팀대가 가로 놓여 있어 실내 공간이 좁다는 단점이 있었다.

뒤쪽 프레임 양쪽의 원형 구멍은 관형 강철 터널로 보강되었다. 강철 터널은 하프 샤프트의 작동에 충분한 강도와 공간을 제공했다. 현재 뉴 익스플로러에 사용된 5가지 시스템에 대해 특허를 출원해 놓고 있다고 한다.

익스플로러의 파워 트레인은 알루미늄 헤드의 4.0리터 SOHC V6 엔진. 최고출력은 5,000rpm에서 213마력, 3,70rpm에서 35.3kgm의 최대토크를 낸다. 플랫한 엔진 토크 특성으로 인해 전 영역에 걸쳐 고른 가속감을 발휘해 주는 것도 이 엔진이 주는 즐거움이다.
소음 대책으로 복합 플라스틱 흡기 시스템을 새로 개발해 추가했고 알루미늄 메인 베어링 채택으로 엔진의 내구성도 높아졌다.

새로운 엔진과 리어 서스펜션은 2톤이 넘는 무게를 움직이는데 전혀 부족함이 없다. 다만 큰 둔턱을 만나거나 하면 미국차 특유의 출렁이거나 울렁거림이 나타나는 것은 어쩔 수 없다. 물론 이런 부드러운 승차감을 선호하는 국내 오너들에게는 장점일 수도 있을 것이다. 하지만 사람의 적응력은 항상 놀랍다. 아침에 시트에 앉았을 때의 출렁거림이 시승이 끝날 즈음에는 꾀 익숙한 느낌으로 달라져 있었다. 전자제어 스태빌리티 시스템인 어드밴스트랙도 한 몫을 하고 있는 것 같다. 고속에서는 차체 쏠림이 많이 억제 되었다. 소음 역시 정숙하다.

컨트롤 트랙 시스템으로 불리는 익스플로러의 4WD 시스템은 조작은 센터 페시아 오른편에 있는 푸시 버튼을 이용한다. 4×4 Auto, 4×4 High, 4×4 Low 가운데 하나를 선택할 수 있다.

일반 주행에서는 4×4 Auto 모드를 선택하는데 시스템이 지속적으로 상황을 모니터해 앞바퀴의 토크를 조절한다. 자동 모드에서는 앞바퀴가 미끄러지듯 움직이기 시작할 때 자동으로 뒷바퀴의 토크 회전 비율을 조정해 준다. 추운 겨울이나 오프로드 지형에서 운전할 때 권장되는 4×4 High 모드를 선택하면 앞뒤 드라이브 샤프트가 서로 연결되어 네바퀴 모두에 최적의 트랙션이 공급된다.

브레이크는 4휠 모두 디스크로 EBD ABS가 전차종 표준이다. 브레이크 페달의 감각은 일상적인 주행에서는 아무런 부담이 없다. 하지만 급제동시에는 약간의 힘이 더 필요하다는 느낌이다.

익스플로러는 미국의 베스트답게 미국식 차만들기의 특징이 많이 살아 있다. 특히 갈수록 승용차 감각을 추구하는 SUV시장의 요구를 가능한 반영하려고 하는 흔적이 보이는 모델이다.

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