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국내 가격으로 인해 그랜저급 국산차의 경쟁모델로 지목되고 있는 세브링은 해외에서는 쏘나타의 경쟁모델에 해당한다. 럭셔리함이나 국산차 이상의 프리미엄을 기대한다면 실망할 수 있겠지만 패밀리카로서는 썩 잘 만들어졌다. 국내에 수입되는 모델의 2.4리터 엔진은 쏘나타, 그랜저에 탑재되고 있는 쎄타 엔진과 베이스가 같고, 플랫폼에는 일본차의 냄새가 배어있다. ‘미국땅에만 어울리는 미국차’라는 말은 2007년형 세브링에게는 적용되지 않는다.
글 / 민병권(메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
세브링과 크라이슬러, 미쓰비시, 그리고 현대
미국 플로리다의 지명이며 유명 서킷의 이름이기도 한 세브링은 1995년, 크라이슬러의 쿠페에 붙여진 모델명이었다. 이듬해 컨버터블이 더해졌는데, 쿠페와는 플랫폼이 달랐다. 세브링 쿠페는 미쓰비시 이클립스의 형제차였던 반면, 컨버터블은 크라이슬러 시러스 세단과 같은 JA 플랫폼에서 태어났던 것이다. 2001년이 되자 새로운 JR 플랫폼을 토대로 세브링 세단과 컨버터블이 등장했고 시러스는 퇴역했다. 이때도 쿠페는 여전히 미쓰비시와 놀고 있었다.
지금 소개하는 2007년형 세브링 세단은 다임러크라이슬러가 미쓰비시와 결별하는 과정에서 만들어진 JS 플랫폼을 사용하고 있다. 크라이슬러측은 연관성을 부인하고 있다지만 그 근간은 미쓰비시의 ‘프로젝트 글로벌’ 플랫폼에 있는 것으로 알려져 있다. 미쓰비시 아웃랜더, 신형 랜서등에 사용된 플랫폼이고, 크라이슬러측은 이를 개량해 중형 세단용의 JS와 컴팩트카용의 PM, MK 플랫폼을 만들었다. JS는 세브링과 닷지 어벤저가, PM은 국내에도 수입되고 있는 닷지 캘리버가, MK는 지프 컴퍼스와 패트리어트가 쓰고 있다.
한편, 세브링의 2.4리터 엔진은 현대자동차의 쎄타 엔진을 개량한 월드엔진이다. 현대와 크라이슬러, 미쓰비시는 GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance)라는 엔진 개발 합작회사를 세웠고, 쎄타 엔진을 토대로 각 사에 알맞은 개량형 엔진을 만들어내고 있다. 즉, 세브링 2.4는 쏘나타 2.4나 그랜저 2.4와 베이스가 같은 엔진을 얹고 있는 셈이다. 공교롭게도 세브링의 국내출시와 그랜저 Q240모델의 출시일이 엇비슷하게 겹치면서 이 사실은 다시 한번 화제가 되기도 했다. 전후 사정을 알고 보면 대수롭지 않은 일이랄 수도 있지만, 살다 보니 이런 날도 오는구나 싶기는 하다.
어렵던 시절의 이야기이긴 하지만 세브링의 선배 모델이라 할 수 있는 시러스는 한국에서 닷지 스트라투스로 팔리면서 수입차 베스트셀러 자리를 차지한 적도 있다. 국산차에서는 찾아볼 수 없는 파격적인 스타일에 수입차치고는 싼 가격이 무기였다. 이번 세브링 역시 스타일이 남다르고 가격은 상대적으로 싸다. 예전과 다른 것은 국산차들의 수준이 많이 높아졌다는 사실일 것이다.
익숙하지만 부담스러운 겉모습
자동차를 (사진으로라도) 많이 접해본 입장에서 보자면 세브링의 겉모습은 낯설지가 않다. 일단, 2003년에 크라이슬러가 선보였던 컨셉카 에어플라이트(Airflite)와 의도적으로 유사하게 만들어졌기 때문이다. 물론, 흔히 그렇듯이 닮은 부분들은 큰 선들에 그치고 디테일과 팩키지 면에서는 다른 점이 많아 양산형으로 봐주기에는 무리가 있다. 에어플라이트는 후륜구동 5도어 해치백이었지만 세브링은 앞바퀴 굴림의 4도어 노치백 세단이다. 어쨌든 크라이슬러의 스포츠 쿠페 크로스파이어의 디자인을 4인승 차에 옮긴 것이 에어플라이트였고, 최근 크라이슬러의 패밀리룩 역시 크로스파이어의 지대한 영향을 받고 있으니 이래저래 낯익게 느껴지는 것도 무리는 아니다.
에어플라이트든 크로스파이어든, 가장 닮은 부분이 루프라인과 측면 캐릭터라인이라면, 가장 다른 부분은 얼굴이다. 크로스파이어에 비해 뭉툭하고 심심한 분위기였던 에어플라이트와는 달리 세브링은 지나치달 정도로 눈에 띄는 얼굴을 갖고 있다. 치켜 뜬 커다란 눈도, 삐죽하게 튀어나온 범퍼도, 양옆으로 불거져 내려온 안개등도 심히 부담스럽다. 메기나 가재, 오리등 만화 속 못된 캐릭터들의 얼굴을 모아놓은 것 같기도 하고 보톡스 주사를 잘못 맞은 크로스파이어 같기도 하다. 부조화스러운 인상이 아쉽긴 하지만, 국내에서는 그 ‘강한 인상’의 덕을 볼 수도 있겠다. 무난함만을 추구하는 국산차들과는 판이하게 다른 디자인 탓에 세브링을 고급 외제차로 인식하고 관심을 보이는 이들도 있었기 때문이다. 보닛 중앙을 세로로 가로지르는 돌기와 주변의 홈들은 크로스파이어와 아스펜등에서 발견할 수 있는 패밀리룩으로, 나름 매력을 발산하고 있다.
차체는 4,850 x 1,845 x 1,495 (mm)의 크기로, 쏘나타 보다는 크고 그랜저(4,895 x 1,865 x 1,490)보다는 작다. 휠베이스 역시 쏘나타와 그랜저의 중간 정도. 실제치수보다 커 보이는 것은 폭에 비해 지붕이 높고, 앞서 언급한 ‘강한 인상’을 갖고 있기 때문일 것이다. 반대로, 크로스파이어의 디자인을 이어받아 깔끔하게 커팅된 8스포크 알로이휠은 플랜지가 있는 타입인데다가 차체 크기에 묻혀 실제 크기(18인치)보다 작게 느껴진다. 측면유리와 일체감을 이루도록 블랙아웃처리된 필러부분은 흔히 사용하는 무광 소재대신 유광 플라스틱을 써 깔끔한 느낌을 주며, 테일램프에서 꺾여 범퍼까지 이어지는 사이드 캐릭터라인의 처리도 보는 재미가 있다. 헤드램프는 할로겐 전구를 쓰고 있고 테일램프도 일반 전구 타입이다. 뒷범퍼 아래로 삐죽 튀어나온 머플러는 아무 장식없이 나체로 드러나 있어 보기가 민망스럽다.
실용적이지만 무딘 실내
크라이슬러의 상징인 은빛 날개를 모티브로 한 대시보드와 회색 투톤 가죽시트를 주축으로 한 실내는 명쾌한 선의 사용으로 구태를 날려버렸다. 억지로 부드러운 소재만을 쓴 것처럼 보이려고 노력하는 대신, 소재마다 색과 패턴을 달리해 실용적인 느낌을 준다. 대시보드 상단 중앙의 세로 돌기는 보닛에서 이어진 듯 통일감을 준다. 다만 이어지지 말았어야 할 끝마무리의 허술함 면에서도 실내외의 부품이 비슷한 상태를 보이는 것은 아쉬운 일이다. 대시보드와 도어 트림에서 우드그레인을 대신한 톨토이즈쉘(tortoiseshell)장식과 그 주변의 밝은 은색마감은 산뜻하지만 센터페시아의 새틴실버 색상은 상대적으로 칙칙하게 보인다.
센터페시아의 아날로그 시계 밑으로는 깔끔한 디자인의 오디오 헤드유닛이 자리하고 있다. 6CD를 내장하며 MP3와 WMA, AUX단자를 지원한다. DVD비디오도 읽을 수 있지만 모니터가 없으니 무용지물. 스피커는 보스턴 어쿠스틱스의 제품으로 6개의 스피커와 총 276와트의 출력을 내는 6채널 앰프로 구성되어 있다. 대시보드 상단에 2개, 앞문에 각 1개씩 스피커가 달려 있고 나머지 2개는 숨은 그림 찾기다. 집중력이 떨어지지만 풍부하고 여유 있는 사운드를 들려준다.
센터페시아 하단의 다이얼식 공조스위치는 보기에만 수동일 뿐 설정된 희망온도를 알아서 맞춰주는 오토에어컨. 조작감은 좋지만 요즘 추세인 듀얼 방식은 아니며, 별도의 디스플레이가 없어 허전한 면도 있다. 그 아래의 커버를 열면 전원소켓과 작고 깊은 수납공간이 있는데, 글로브박스나 센터콘솔 안쪽과 마찬가지로 이 부분도 플로킹 처리가 되어있지 않아 섬세한 부분에는 여전히 무신경함을 보여주고 있다. 추가 전원소켓을 내장한 센터콘솔의 수납공간은 위쪽에 핸드폰이나 MP3등을 보관할 수 있도록 얕은 칸을 따로 마련했는데, 누르는 버튼에 따라 열리는 공간이 나뉘어야 하건만 구분이 시원치 않다. 7cm 정도 앞으로 뺄 수 있게 만든 팔걸이는 그 푹신푹신함이 미국차의 전형성을 연상시켜 오히려 반가웠다. 센터콘솔에 달린 두 개의 컵홀더 중 하나는 1.7도~60도로 냉장 또는 보온할 수 있는 기능이 있어 유용하다.
3개의 실린더로 구성된 계기는 좌로부터 연료계와 수온계, 속도계, 엔진회전계의 배치이다. 좌측실린더의 모니터로는 각 타이어의 공기압이나 평균연비등을 확인할 수 있으며, 우측 실린더 모니터에는 기어포지션과 주행거리가 표시된다. 계기의 조명은 야광시계의 그것을 닮은 녹청색. 4스포크 디자인의 스티어링휠은 스포크 뒷면에 오디오 리모콘을 내장하고 있는데 버튼만 있고 아무 표시가 없다. 조작감은 좋은 편. 턴시그널 스위치에는 살짝 밀면 세 번 깜빡이고 꺼지는 차선변경 기능이 있지만 조작이 부드럽지 못하고 경계가 불분명하다. 깊이와 각도를 조절할 수 있는 스티어링 컬럼의 왼편으로는 트렁크 열림 버튼 옆에 정체불명의 스위치가 하나 더 달려있는데, 이걸 누르면 아웃사이드미러가 전동으로 접힌다. 없는 옵션을 만들어서라도 달아준 수입사 측의 배려가 고맙다.
구형보다 6.5cm 높아졌다는 시트 포지션은 국산차들에서 이미 익숙해진 탓인지 어색한 느낌이 없고, 그렇다고 딱히 시야가 좋다던가 하는 기분도 들지 않는다. 덕분에 파워시트인 운전석 뒤에 앉더라도 발 공간이 충분한 장점은 있다. 조수석은 수동조작이지만 대신 등받이를 접을 수 있다. 60:40 폴딩인 뒷시트와 연동해 긴 물건을 싣거나 테이블로 활용하면 요긴할 것이다. 뒷시트에 앉아 있다가 장난끼가 발동해서 접어놓은 조수석 등받이 위로 다리를 뻗어 보았으나 편한 자세를 취할 수 있는 높이는 아니었다. 2단계 열선이 적용되는 1열 시트는 옹색한 느낌이 없는 크기이며 단단한 면을 갖고 있다. 등받이에 양각된 크라이슬러 로고는 마음에 들지만 운전석 요추받침은 원하는 위치까지 내릴 수 없어 도리어 허리를 아프게 했다. 하차시 발을 땅에 디디려면 시트의 턱에 허벅지가 걸려 아픔을 유발하는 것도 다리 짧은 이만의 말 못할 고통이었다. 뒷좌석은 별다른 편의장치가 없고 센터터널이 높아 보이긴 하지만 전체적으로 여유 있는 공간을 갖고 있다. 예전처럼 공간활용을 제대로 못해서 덩치만 크고 실속은 없는 미국차가 아닌 셈이다. 천정 중앙에 달린 룸램프는 승하차시만 불을 밝혀줄 뿐, 별도의 스위치가 없어 독서등으로 활용할 수 없는 점이 아쉬웠다.
미국차 답지 않은 주행성능
미국 내수용 세브링에는 2.4, 2.7, 3.5리터 엔진이 올라간다. 이중 2.7과 3.5는 V6이고, 2.4는 직렬 4기통으로, 경제성을 추구한 모델이라 할 수 있다. 2.0, 2.4, 3.3리터 엔진이 올라가는 쏘나타의 경우 국내시장에서의 주력이 2.0이지만 세브링은 그 의미가 다를 것이다.
세브링의 2.4 엔진은 현대버전보다 최고출력이 높고(173 vs. 164) 최대토크는 약간 작다. 앞서 언급한대로 각 사의 취향에 맞도록 개량을 거친 탓이다. 크라이슬러는 흡배기 양쪽에 가변밸브타이밍기구(Dual-VVTi)를 달았고, 가변흡기밸브 컨트롤을 썼다.
변속기는 기대에 못미치는 4단 오토스틱. 6단 오토스틱도 있긴 하지만 3.5 모델의 전유물이다. D에서 한칸을 내려 좌로 밀면 시프트다운, 우로 밀면 시프트업이 된다. 수동모드일지라도 6,500rpm을 치면 자동으로 한 단이 올라가지만 가속페달을 깊숙히 밟는다고 킥다운이 되어버리거나 하지는 않았다.
100km/h 순항시 회전수는 D에서 2,200rpm. 3단으로 내리면 3,100rpm, 2단에서는 4,700rpm이다. 풀가속시의 변속은 6,500rpm을 기준으로 70km/h에서 2단, 125km/h에서 3단, 180km/h를 넘겨 4단으로 올라간다. 셀렉트레버를 D에 놓고 무작정 밟고 있으면 160km/h를 한계로 백기를 들다시피 하지만 수동모드에 놓고 3단으로 밀어붙이면 180km/h까지는 그리 어렵지 않게 가속된다. 추월가속시의 반응까지 고려해보면 일상적으로 사용하기에는 모자라지도 않고 넘치지도 않는 무난한 정도의 힘이다.
주행감각 역시 패밀리카로서 적당한 수준이다. 유럽차만큼은 아니지만 국산차들보다는 오히려 단단하게 느껴질 정도의 서스펜션을 갖고 있으며, 차체 강성도 눈에 띄게 좋아졌다. 고속에서 짧은 코너링이 반복되자 동반석 탑승자는 거동이 불안하게 느껴진다고 지적하기도 했으나 운전하는 입장에서는 부담 없이 밀어붙일 수 있었다. 급제동시의 반응도 즉각적이고 믿음직하다. 다만 매끄럽게 멈춰서는 쪽은 아니었다. 타이어는 금호 엑스타 KH11로, 215/55R18 사이즈를 끼웠다.
주행시의 구동계 소음은 조용하기 보다는 스포티한 쪽. 창문을 열고 달릴 때는 마냥 부드럽고 조용한 듯 하지만, 창문을 닫아 주위 소음을 차단해보면 기분 나쁘지 않을 정도의 소음이 실내로 침투함을 알 수 있다. 달리고 있을 때는 차의 반응을 느낄 수 있다는 면에서 즐길 수 있는 수준이지만, 공회전시의 소음진동이나 후진시의 부드럽지 못한 반응은 신경 쓰일 수도 있겠다.
시승 중 트립컴퓨터 상의 평균 연비는 리터당 8.3km~ 10.1km의 수치를 보였다. 공인 연비는 9.4km로 쏘나타 2.4의 10.7km나 그랜저 2.4의 10.4km보다는 부족하다. 공차중량은 두 모델의 사이에 들어간다.
미국에서의 정면충돌 테스트 결과는 별 다섯의 만점. 크라이슬러측은 세브링의 고장력, 초고장력, 열도장 강판 혼합사용 비율이 어느 양산차보다도 높은 수준이라고 밝히고 있다. 안전장비로는 ESP와 TPMS, 브레이크 어시스트와 충돌세기에 따라 작동하는 프론트 에어백, 사이드 에어백, 사이드 커튼 에어백을 갖추고 있다.
가격은 3,290만원으로 그랜저 Q240은 물론 Q270보다도 비싸지만, 그랜저에 비슷한 수준의 안전장비를 갖추고(Q270 Premier) 선루프까지 달면 가격이 엇비슷해진다. 물론 이 경우 파워트레인과 편의장비 면에서는 그랜저쪽이 월등히 좋다. 같은 기준으로 쏘나타 F24를 선택하면 500만원 정도를 절약할 수도 있다. 그럼에도 불구하고 이들 대신 세브링을 선택하는 수요 역시 만만치 않을 것이다. 대뜸 국산차의 손을 들어주기엔 대한민국 도로에 똑같은 차가 너무 많지 않은가?
크라이슬러 세브링 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,850 x 1,845 x 1,495 mm
휠 베이스 : 2,765mm
트레드 (앞/뒤) : 1,585/1,585mm
차량 중량 : 1,550kg
엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC
배기량 : 2,360cc
보어×스트로크 : 88.0×97.0 mm
압축비 : 10.5 : 1
최고출력 : 173마력/6,000rpm
최대토크 : 22.4kgm/4,500rpm
트랜스미션
오토스틱 4단 AT
기어비 / 후진 2.842/1.57/1.0/0.69/2.21
최종감속비 : 3.91
섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
구동방식 : FF
성능
0-100km/h : N/A
최고속도 : N/A
최소회전반경 : 5.6m
타이어 : 215/55R18
연비 : 9.4km/ℓ
연료탱크 용량 : 64리터
가격
3,290만원
글 / 민병권(메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
세브링과 크라이슬러, 미쓰비시, 그리고 현대
미국 플로리다의 지명이며 유명 서킷의 이름이기도 한 세브링은 1995년, 크라이슬러의 쿠페에 붙여진 모델명이었다. 이듬해 컨버터블이 더해졌는데, 쿠페와는 플랫폼이 달랐다. 세브링 쿠페는 미쓰비시 이클립스의 형제차였던 반면, 컨버터블은 크라이슬러 시러스 세단과 같은 JA 플랫폼에서 태어났던 것이다. 2001년이 되자 새로운 JR 플랫폼을 토대로 세브링 세단과 컨버터블이 등장했고 시러스는 퇴역했다. 이때도 쿠페는 여전히 미쓰비시와 놀고 있었다.
지금 소개하는 2007년형 세브링 세단은 다임러크라이슬러가 미쓰비시와 결별하는 과정에서 만들어진 JS 플랫폼을 사용하고 있다. 크라이슬러측은 연관성을 부인하고 있다지만 그 근간은 미쓰비시의 ‘프로젝트 글로벌’ 플랫폼에 있는 것으로 알려져 있다. 미쓰비시 아웃랜더, 신형 랜서등에 사용된 플랫폼이고, 크라이슬러측은 이를 개량해 중형 세단용의 JS와 컴팩트카용의 PM, MK 플랫폼을 만들었다. JS는 세브링과 닷지 어벤저가, PM은 국내에도 수입되고 있는 닷지 캘리버가, MK는 지프 컴퍼스와 패트리어트가 쓰고 있다.
한편, 세브링의 2.4리터 엔진은 현대자동차의 쎄타 엔진을 개량한 월드엔진이다. 현대와 크라이슬러, 미쓰비시는 GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance)라는 엔진 개발 합작회사를 세웠고, 쎄타 엔진을 토대로 각 사에 알맞은 개량형 엔진을 만들어내고 있다. 즉, 세브링 2.4는 쏘나타 2.4나 그랜저 2.4와 베이스가 같은 엔진을 얹고 있는 셈이다. 공교롭게도 세브링의 국내출시와 그랜저 Q240모델의 출시일이 엇비슷하게 겹치면서 이 사실은 다시 한번 화제가 되기도 했다. 전후 사정을 알고 보면 대수롭지 않은 일이랄 수도 있지만, 살다 보니 이런 날도 오는구나 싶기는 하다.
어렵던 시절의 이야기이긴 하지만 세브링의 선배 모델이라 할 수 있는 시러스는 한국에서 닷지 스트라투스로 팔리면서 수입차 베스트셀러 자리를 차지한 적도 있다. 국산차에서는 찾아볼 수 없는 파격적인 스타일에 수입차치고는 싼 가격이 무기였다. 이번 세브링 역시 스타일이 남다르고 가격은 상대적으로 싸다. 예전과 다른 것은 국산차들의 수준이 많이 높아졌다는 사실일 것이다.
익숙하지만 부담스러운 겉모습
자동차를 (사진으로라도) 많이 접해본 입장에서 보자면 세브링의 겉모습은 낯설지가 않다. 일단, 2003년에 크라이슬러가 선보였던 컨셉카 에어플라이트(Airflite)와 의도적으로 유사하게 만들어졌기 때문이다. 물론, 흔히 그렇듯이 닮은 부분들은 큰 선들에 그치고 디테일과 팩키지 면에서는 다른 점이 많아 양산형으로 봐주기에는 무리가 있다. 에어플라이트는 후륜구동 5도어 해치백이었지만 세브링은 앞바퀴 굴림의 4도어 노치백 세단이다. 어쨌든 크라이슬러의 스포츠 쿠페 크로스파이어의 디자인을 4인승 차에 옮긴 것이 에어플라이트였고, 최근 크라이슬러의 패밀리룩 역시 크로스파이어의 지대한 영향을 받고 있으니 이래저래 낯익게 느껴지는 것도 무리는 아니다.
에어플라이트든 크로스파이어든, 가장 닮은 부분이 루프라인과 측면 캐릭터라인이라면, 가장 다른 부분은 얼굴이다. 크로스파이어에 비해 뭉툭하고 심심한 분위기였던 에어플라이트와는 달리 세브링은 지나치달 정도로 눈에 띄는 얼굴을 갖고 있다. 치켜 뜬 커다란 눈도, 삐죽하게 튀어나온 범퍼도, 양옆으로 불거져 내려온 안개등도 심히 부담스럽다. 메기나 가재, 오리등 만화 속 못된 캐릭터들의 얼굴을 모아놓은 것 같기도 하고 보톡스 주사를 잘못 맞은 크로스파이어 같기도 하다. 부조화스러운 인상이 아쉽긴 하지만, 국내에서는 그 ‘강한 인상’의 덕을 볼 수도 있겠다. 무난함만을 추구하는 국산차들과는 판이하게 다른 디자인 탓에 세브링을 고급 외제차로 인식하고 관심을 보이는 이들도 있었기 때문이다. 보닛 중앙을 세로로 가로지르는 돌기와 주변의 홈들은 크로스파이어와 아스펜등에서 발견할 수 있는 패밀리룩으로, 나름 매력을 발산하고 있다.
차체는 4,850 x 1,845 x 1,495 (mm)의 크기로, 쏘나타 보다는 크고 그랜저(4,895 x 1,865 x 1,490)보다는 작다. 휠베이스 역시 쏘나타와 그랜저의 중간 정도. 실제치수보다 커 보이는 것은 폭에 비해 지붕이 높고, 앞서 언급한 ‘강한 인상’을 갖고 있기 때문일 것이다. 반대로, 크로스파이어의 디자인을 이어받아 깔끔하게 커팅된 8스포크 알로이휠은 플랜지가 있는 타입인데다가 차체 크기에 묻혀 실제 크기(18인치)보다 작게 느껴진다. 측면유리와 일체감을 이루도록 블랙아웃처리된 필러부분은 흔히 사용하는 무광 소재대신 유광 플라스틱을 써 깔끔한 느낌을 주며, 테일램프에서 꺾여 범퍼까지 이어지는 사이드 캐릭터라인의 처리도 보는 재미가 있다. 헤드램프는 할로겐 전구를 쓰고 있고 테일램프도 일반 전구 타입이다. 뒷범퍼 아래로 삐죽 튀어나온 머플러는 아무 장식없이 나체로 드러나 있어 보기가 민망스럽다.
실용적이지만 무딘 실내
크라이슬러의 상징인 은빛 날개를 모티브로 한 대시보드와 회색 투톤 가죽시트를 주축으로 한 실내는 명쾌한 선의 사용으로 구태를 날려버렸다. 억지로 부드러운 소재만을 쓴 것처럼 보이려고 노력하는 대신, 소재마다 색과 패턴을 달리해 실용적인 느낌을 준다. 대시보드 상단 중앙의 세로 돌기는 보닛에서 이어진 듯 통일감을 준다. 다만 이어지지 말았어야 할 끝마무리의 허술함 면에서도 실내외의 부품이 비슷한 상태를 보이는 것은 아쉬운 일이다. 대시보드와 도어 트림에서 우드그레인을 대신한 톨토이즈쉘(tortoiseshell)장식과 그 주변의 밝은 은색마감은 산뜻하지만 센터페시아의 새틴실버 색상은 상대적으로 칙칙하게 보인다.
센터페시아의 아날로그 시계 밑으로는 깔끔한 디자인의 오디오 헤드유닛이 자리하고 있다. 6CD를 내장하며 MP3와 WMA, AUX단자를 지원한다. DVD비디오도 읽을 수 있지만 모니터가 없으니 무용지물. 스피커는 보스턴 어쿠스틱스의 제품으로 6개의 스피커와 총 276와트의 출력을 내는 6채널 앰프로 구성되어 있다. 대시보드 상단에 2개, 앞문에 각 1개씩 스피커가 달려 있고 나머지 2개는 숨은 그림 찾기다. 집중력이 떨어지지만 풍부하고 여유 있는 사운드를 들려준다.
센터페시아 하단의 다이얼식 공조스위치는 보기에만 수동일 뿐 설정된 희망온도를 알아서 맞춰주는 오토에어컨. 조작감은 좋지만 요즘 추세인 듀얼 방식은 아니며, 별도의 디스플레이가 없어 허전한 면도 있다. 그 아래의 커버를 열면 전원소켓과 작고 깊은 수납공간이 있는데, 글로브박스나 센터콘솔 안쪽과 마찬가지로 이 부분도 플로킹 처리가 되어있지 않아 섬세한 부분에는 여전히 무신경함을 보여주고 있다. 추가 전원소켓을 내장한 센터콘솔의 수납공간은 위쪽에 핸드폰이나 MP3등을 보관할 수 있도록 얕은 칸을 따로 마련했는데, 누르는 버튼에 따라 열리는 공간이 나뉘어야 하건만 구분이 시원치 않다. 7cm 정도 앞으로 뺄 수 있게 만든 팔걸이는 그 푹신푹신함이 미국차의 전형성을 연상시켜 오히려 반가웠다. 센터콘솔에 달린 두 개의 컵홀더 중 하나는 1.7도~60도로 냉장 또는 보온할 수 있는 기능이 있어 유용하다.
3개의 실린더로 구성된 계기는 좌로부터 연료계와 수온계, 속도계, 엔진회전계의 배치이다. 좌측실린더의 모니터로는 각 타이어의 공기압이나 평균연비등을 확인할 수 있으며, 우측 실린더 모니터에는 기어포지션과 주행거리가 표시된다. 계기의 조명은 야광시계의 그것을 닮은 녹청색. 4스포크 디자인의 스티어링휠은 스포크 뒷면에 오디오 리모콘을 내장하고 있는데 버튼만 있고 아무 표시가 없다. 조작감은 좋은 편. 턴시그널 스위치에는 살짝 밀면 세 번 깜빡이고 꺼지는 차선변경 기능이 있지만 조작이 부드럽지 못하고 경계가 불분명하다. 깊이와 각도를 조절할 수 있는 스티어링 컬럼의 왼편으로는 트렁크 열림 버튼 옆에 정체불명의 스위치가 하나 더 달려있는데, 이걸 누르면 아웃사이드미러가 전동으로 접힌다. 없는 옵션을 만들어서라도 달아준 수입사 측의 배려가 고맙다.
구형보다 6.5cm 높아졌다는 시트 포지션은 국산차들에서 이미 익숙해진 탓인지 어색한 느낌이 없고, 그렇다고 딱히 시야가 좋다던가 하는 기분도 들지 않는다. 덕분에 파워시트인 운전석 뒤에 앉더라도 발 공간이 충분한 장점은 있다. 조수석은 수동조작이지만 대신 등받이를 접을 수 있다. 60:40 폴딩인 뒷시트와 연동해 긴 물건을 싣거나 테이블로 활용하면 요긴할 것이다. 뒷시트에 앉아 있다가 장난끼가 발동해서 접어놓은 조수석 등받이 위로 다리를 뻗어 보았으나 편한 자세를 취할 수 있는 높이는 아니었다. 2단계 열선이 적용되는 1열 시트는 옹색한 느낌이 없는 크기이며 단단한 면을 갖고 있다. 등받이에 양각된 크라이슬러 로고는 마음에 들지만 운전석 요추받침은 원하는 위치까지 내릴 수 없어 도리어 허리를 아프게 했다. 하차시 발을 땅에 디디려면 시트의 턱에 허벅지가 걸려 아픔을 유발하는 것도 다리 짧은 이만의 말 못할 고통이었다. 뒷좌석은 별다른 편의장치가 없고 센터터널이 높아 보이긴 하지만 전체적으로 여유 있는 공간을 갖고 있다. 예전처럼 공간활용을 제대로 못해서 덩치만 크고 실속은 없는 미국차가 아닌 셈이다. 천정 중앙에 달린 룸램프는 승하차시만 불을 밝혀줄 뿐, 별도의 스위치가 없어 독서등으로 활용할 수 없는 점이 아쉬웠다.
미국차 답지 않은 주행성능
미국 내수용 세브링에는 2.4, 2.7, 3.5리터 엔진이 올라간다. 이중 2.7과 3.5는 V6이고, 2.4는 직렬 4기통으로, 경제성을 추구한 모델이라 할 수 있다. 2.0, 2.4, 3.3리터 엔진이 올라가는 쏘나타의 경우 국내시장에서의 주력이 2.0이지만 세브링은 그 의미가 다를 것이다.
세브링의 2.4 엔진은 현대버전보다 최고출력이 높고(173 vs. 164) 최대토크는 약간 작다. 앞서 언급한대로 각 사의 취향에 맞도록 개량을 거친 탓이다. 크라이슬러는 흡배기 양쪽에 가변밸브타이밍기구(Dual-VVTi)를 달았고, 가변흡기밸브 컨트롤을 썼다.
변속기는 기대에 못미치는 4단 오토스틱. 6단 오토스틱도 있긴 하지만 3.5 모델의 전유물이다. D에서 한칸을 내려 좌로 밀면 시프트다운, 우로 밀면 시프트업이 된다. 수동모드일지라도 6,500rpm을 치면 자동으로 한 단이 올라가지만 가속페달을 깊숙히 밟는다고 킥다운이 되어버리거나 하지는 않았다.
100km/h 순항시 회전수는 D에서 2,200rpm. 3단으로 내리면 3,100rpm, 2단에서는 4,700rpm이다. 풀가속시의 변속은 6,500rpm을 기준으로 70km/h에서 2단, 125km/h에서 3단, 180km/h를 넘겨 4단으로 올라간다. 셀렉트레버를 D에 놓고 무작정 밟고 있으면 160km/h를 한계로 백기를 들다시피 하지만 수동모드에 놓고 3단으로 밀어붙이면 180km/h까지는 그리 어렵지 않게 가속된다. 추월가속시의 반응까지 고려해보면 일상적으로 사용하기에는 모자라지도 않고 넘치지도 않는 무난한 정도의 힘이다.
주행감각 역시 패밀리카로서 적당한 수준이다. 유럽차만큼은 아니지만 국산차들보다는 오히려 단단하게 느껴질 정도의 서스펜션을 갖고 있으며, 차체 강성도 눈에 띄게 좋아졌다. 고속에서 짧은 코너링이 반복되자 동반석 탑승자는 거동이 불안하게 느껴진다고 지적하기도 했으나 운전하는 입장에서는 부담 없이 밀어붙일 수 있었다. 급제동시의 반응도 즉각적이고 믿음직하다. 다만 매끄럽게 멈춰서는 쪽은 아니었다. 타이어는 금호 엑스타 KH11로, 215/55R18 사이즈를 끼웠다.
주행시의 구동계 소음은 조용하기 보다는 스포티한 쪽. 창문을 열고 달릴 때는 마냥 부드럽고 조용한 듯 하지만, 창문을 닫아 주위 소음을 차단해보면 기분 나쁘지 않을 정도의 소음이 실내로 침투함을 알 수 있다. 달리고 있을 때는 차의 반응을 느낄 수 있다는 면에서 즐길 수 있는 수준이지만, 공회전시의 소음진동이나 후진시의 부드럽지 못한 반응은 신경 쓰일 수도 있겠다.
시승 중 트립컴퓨터 상의 평균 연비는 리터당 8.3km~ 10.1km의 수치를 보였다. 공인 연비는 9.4km로 쏘나타 2.4의 10.7km나 그랜저 2.4의 10.4km보다는 부족하다. 공차중량은 두 모델의 사이에 들어간다.
미국에서의 정면충돌 테스트 결과는 별 다섯의 만점. 크라이슬러측은 세브링의 고장력, 초고장력, 열도장 강판 혼합사용 비율이 어느 양산차보다도 높은 수준이라고 밝히고 있다. 안전장비로는 ESP와 TPMS, 브레이크 어시스트와 충돌세기에 따라 작동하는 프론트 에어백, 사이드 에어백, 사이드 커튼 에어백을 갖추고 있다.
가격은 3,290만원으로 그랜저 Q240은 물론 Q270보다도 비싸지만, 그랜저에 비슷한 수준의 안전장비를 갖추고(Q270 Premier) 선루프까지 달면 가격이 엇비슷해진다. 물론 이 경우 파워트레인과 편의장비 면에서는 그랜저쪽이 월등히 좋다. 같은 기준으로 쏘나타 F24를 선택하면 500만원 정도를 절약할 수도 있다. 그럼에도 불구하고 이들 대신 세브링을 선택하는 수요 역시 만만치 않을 것이다. 대뜸 국산차의 손을 들어주기엔 대한민국 도로에 똑같은 차가 너무 많지 않은가?
크라이슬러 세브링 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,850 x 1,845 x 1,495 mm
휠 베이스 : 2,765mm
트레드 (앞/뒤) : 1,585/1,585mm
차량 중량 : 1,550kg
엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC
배기량 : 2,360cc
보어×스트로크 : 88.0×97.0 mm
압축비 : 10.5 : 1
최고출력 : 173마력/6,000rpm
최대토크 : 22.4kgm/4,500rpm
트랜스미션
오토스틱 4단 AT
기어비 / 후진 2.842/1.57/1.0/0.69/2.21
최종감속비 : 3.91
섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
구동방식 : FF
성능
0-100km/h : N/A
최고속도 : N/A
최소회전반경 : 5.6m
타이어 : 215/55R18
연비 : 9.4km/ℓ
연료탱크 용량 : 64리터
가격
3,290만원
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